Trzeba przyznać że niemiecki producent uczciwie zapracował na powodzenie swoich kombi. Auta z takimi nadwoziami wytwarza! już od 1962 r. Model 1500 Variant pod względem kon-strukcyjnym bazował na garbusie, co niosło ze sobą spore ograniczenia - nie dosyć, że silnik umieszczono pod podłogą części bagażowej, to jeszcze chłodzony był powietrzem. Potem były kolejne modele 1600 Variant, 411 i 412. Pierwszy Passat Variant zjechał z taśm pro-dukcyjnych w styczniu 1974 r. Obecna, czwarta generacja tego auta wytwarzana jest od 1997 r. W ciągu niespełna 30 lat właśnie Passaty stały się najpopularniejszymi europejskimi kombi. Co takiego jest w tym samochodzie, że cieszy się tak dużym powodzeniem?
Na pewno styliści mieli i mają dobrą rękę. Nie tylko obecna generacja modelu jest po prostu elegancka, udowadnia, że także kombi może być samochodem niemal prestiżowym. Na dodatek jego linia przez kilka lat nie stała się archaiczną. To samo powiedzieć można o wnętrzu - wzorowa wręcz ergonomia i czytelność, do tego dobra jakość tworzyw i ich montażu. (więcej…)
Ponad 330 tys. egzemplarzy sprzedanych przez trzy lata. Jak na auto, które w myśl wcześniejszych założeń miało być produktem niszowym, to wynik, który zaskoczył wszystkich. Przez ten czas „147″ uzyskała także wiele zaszczytnych tytułów, jak Auto Roku 2001 czy Złotą Kierownicę. Wszyscy podkreślali wyjątkowość stylistyki samochodu, bogatą ofertę silników i świetne własności jezdne. Nic więc dziwnego, że producent nie zdecydował się na radykalne zmiany i obecny lifting można określić jako bardzo delikatny retusz.
Już dotychczasowa „147″ była autem, o którym mówiło się, że ma dynamikę zapisaną w genach. Sportowa, i bardzo agresywna sylwetka z elementami stylistycznymi wzorowanymi na modelach Alfy z lat 60. podobała się niemal wszystkim. O sukcesie może świadczyć także fakt, że w wielu samochodach zaprojektowanych w ostatnich latach można bez trudu odnaleźć pomysły zaczerpnięte z Alfy. Jesienne modyfikacje to dodatkowe „smaczki”, które wpływają na jeszcze lepszy odbiór samochodu oraz upodabniają go do modelu 156. (więcej…)
Samozapłon, sam w sobie, nie jest bardzo groźny dla silnika. Z pewnością jest kłopotliwy, ale właściwie nie powoduje żadnych uszkodzeń. Doraźnie należy zalecić wyłączanie silnika z użyciem biegu i hamulca (oczywiście po uprzednim wyłączeniu zapłonu) i wtedy cały kłopot, pozornie, zniknie. Niestety, to jedyna dobra informacja. Samozapłon jest skutkiem kilku zbiegów okoliczności, które podsumować można trzema słowami „mocno zużyty silnik”. Z technicznego punktu widzenia samozapłon może nastąpić tylko wtedy, gdy mimo zamknięcia przepustnicy, do układu dolotowego dostaje się wystarczająca ilość powietrza zmieszanego z paliwem, by podtrzymać pracę silnika. Drugi warunek to możliwość zapalenia tej mieszanki. Ponieważ zapłon iskrowy jest już wyłączony, w komorze spalania musi znajdować się wystarczająca ilość żarzącego się nagaru, by podtrzymać ten proces. Oba zjawiska wystąpić mogą tylko w mocno wyeksploatowanym silniku, który „pali olej” (stąd ten nagar), ma luzy w układzie przepustnicy gaźnika oraz źle wyregulowany poziom paliwa (np. wadliwy zaworek iglicowy).
Niestety, choć samozapłon w zasadzie nie niszczy silnika, można domniemywać, że ów żarzący się nagar uniemożliwia prawidłową regulację punktu zapłonu podczas zwykłej pracy pod obciążeniem. To oznacza działanie przy dramatycznie przyspieszonym zapłonie, czyli dalsze poważne uszkodzenia.
Reasumując, konieczna jest interwencja mechanika. Samozapłon można będzie zapewne usunąć poprzez precyzyjną regulację (ewentualnie - regenerację) gaźnika, usunięcie przecieków “lewego” powietrza i równie dokładną regulację zapłonu, połączoną ze sprawdzeniem działania aparatu zapłonowego. Ale gdy chodzi o ów nagar i przyczyny jego odłożenia się w komorze spalania - tutaj konieczne będzie mechaniczne czyszczenie (a więc zdjęcie głowicy), i zapewne, gdyby chcieć doprowadzić wszystko do porządku, także wymiana pierścieni tłokowych lub po prostu remont silnika. Niezbyt pocieszająca perspektywa. Dodajmy, że zjawisko samozapłonu w praktyce wręcz nie może występować w silnikach z zasilaniem wtryskowym
Właściciele diesli przypominają sobie zazwyczaj o filtrach paliwa w zimie, gdy w dawno nie czyszczonym korpusie zbierze się woda, która pewnej mroźnej nocy zamarznie i uniemożliwi uruchomienie silnika. Niektórym zaś kierowcom samochodów benzynowych udaje się przejeździć bez wymiany filtra nawet kilka sezonów. I pozornie nic się nie dzieje. Tyle że silnik jest nieco słabszy, niż mógłby być, wzrasta ryzyko jego uszkodzenia na skutek niekontrolowanej zmiany składu mieszanki. Gdy będziemy nadal zwlekać z wymianą filtra paliwa, samochód z silnikiem benzynowym odmówi dalszej jazdy. Nikt też nie myśli o ewentualnym nadmiernym zużyciu układu wtryskowego.
Systemy wtryskowe do silników wysokoprężnych i benzynowych pracują z najwyższą precyzją. Aby w przypadku paliwa różnej jakości móc zagwarantować optymalną pracę układu wtryskowego i silnika, musi być ono oczyszczane przez systemy filtrujące. Nowoczesne filtry usuwają z benzyny i oleju napędowego wszelkie pyły, cząsteczki organiczne oraz wodę. Warunkiem tego jest jednak zastosowanie filtra dopasowanego do danego układu wtryskowego. Źle dobrany filtr przedwcześnie się zużywa, co może prowadzić do zakłóceń w systemie doprowadzania paliwa, a więc do zjawisk opisanych powyżej.
Nie brakuje powodów do podziwu. Licząca 5.83 metra długość Rolls-Royce’a Phantoma to wymiar imponujący. Przednia część samochodu do drzwi kierowcy ma długość polowy Mini. a maska silnika z potężny „grillem” chłodnicy jest wysoka jak w BMW 73. Dwunastocylindrowy silnik w układzie V, 0 6,8 litra pojemności skokowej, dysponuje mocą 460 koni mechanicznych. Również cena - od 371 200 euro (w Niemczech) - mówi za siebie. (więcej…)