Moto-Logi-Blog

Pneumatyczne resorowanie nie jest żadną nowością - już przez dobre kilkadziesiąt lat konstruktorzy korzystają z jego niezaprzeczalnych zalet. Dzieje się to przede wszystkim w samochodach, w których zawieszenie pracuje przy dużych różnicach obciążeń, a więc w ciężarówkach i autobusach.

Z czysto teoretycznego punktu widzenia, zawieszenia pneumatyczne działają na zasadzie sprężania i rozprężania pewnej ilości gazu wypełniającego zamknięty zbiornik, w którym panuje ciśnienie. Urządzenia tego typu mają pewną szczególną, nieliniową charakterystykę, różną od charakterystyki sprężyn wykonanych np. ze stali. Zależy ona od szybkości ruchu elementu sprężającego/rozprężającego gaz oraz od skuteczności chłodzenia. Dlatego też nowoczesne zawieszenia pneumatyczne muszą być konstruowane z uwzględnieniem skomplikowanych zależności fizycznych i termodynamicznych, jakie zachodzą wewnątrz gazowych elementów sprężystych. Zalety takich rozwiązań są jednak niezaprzeczalne:

• sprężyny gazowe mogą automatycznie adaptować stopień tłumienia drgań (a więc komfort jazdy) do obciążenia osi;
• możliwe jest zmniejszenie zmian zachowania samochodu, w zależności od obciążenia;
• możliwe jest, w prosty sposób, wprowadzenie automatycznej regulacji wysokości zawieszenia, niezależnie od obciążenia
• możliwe jest dostosowywanie wysokości zawieszenia do potrzeb kierowcy (lub wcześniej skonfigurowanego programu, uwzględniającego warunki jazdy), i to płynnie, w czasie jazdy;
• możliwe jest wprowadzenie funkcji specjalnych, jak np. ekstremalne podniesienie samochodu na złej nawierzchni. (więcej…)
  

Koncepcja konstrukcyjna wyśmienita, samo wykonanie jest niestety jej przeciwieństwem - tak krótko można scharakteryzować Nivę, auto, które bez większych zmian gości na rynku od 1976 r. Co oferuje na tle nowocześniejszych konkurentów?

Dla Nivy czas zatrzymał się ponad 15 lat temu. Mało atrakcyjny wygląd nadwozia i spartańsko wykończone, 4-osobowe wnętrze potwierdzają to. Brak regulacji kolumny kierowniczej i fotela na wysokość utrudniają przyjęcie poprawnej pozycji przez kierowcę. Z przodu jest dość przestronnie, z tyłu wysokim osobom brakuje miejsca nad głowami. Sporo do życzenia pozostawiają wygoda foteli oraz niewielka kanapa tylna. Mocno ograniczone są możliwości przewozowe auta, ponieważ bagażnik ma tylko 2601, a ładunek nie może przekraczać 400kg. (więcej…)

Stateczne limuzyny są idealnym środkiem transportu dla ludzi sukcesu: biznesmenów, polityków, VIP-ów przeróżnej maści. Luksusowe do obrzydzenia, wykończone skórą i drewnem, z szeregiem udogodnień w postaci barku, lodówki czy telewizji. Jest tylko jeden problem - ilu VIP-ów zmieści się do Mercedesa klasy E czy BMW serii 7 ? W komfortowych warunkach na pewno nie więcej niż dwóch. A co zrobić, gdy transportu potrzebuje grupka czterech czy nawet pięciu biznesmenów, którzy w dodatku chcą podróżować jednym autem? Rozwiązanie jest proste i nazywa się Multivan.

Trzeba tylko zerwać ze stereotypem dostawczaka czy busa. Jest to o tyle trudne, że gabarytami nowe wcielenie osobowego Volkswagena rzeczywiście przypomina auto dostawcze. W tym przypadku jest to jednak oczywistą zaletą: w samochodzie o długości prawie pięciu metrów niezwykle łatwo jest zaprojektować przestronne, funkcjonalne wnętrze. Tak też jest w przypadku Multivana: na brak miejsca w środku nie może narzekać ani kierowca, ani żaden z sześciu pasażerów. (więcej…)

Charakterystyka pracy amortyzatorów zawieszenia bardzo wpływa prowadzenie auta i komfort jazdy. Niestety, właśnie te dwa  parametry, zachowana drodze i komfort, są poważnej sprzeczności, Mocne tłumienie, korzystne prowadzenia, odczuwane jest przez wielu pasażerów jako nieprzyjemne, zatem amortyzator powinien aktywnie zmieniać zdolności tłumienia drgań.

Potem pojawiły się kilkupozycyjne zawory elektromagnetyczne, regulowane w czasie jazdy. Rozwój elektroniki pozwolił na samoczynne dopasowywanie tłumienia do stylu jazdy kierowcy i stanu drogi. Naturalnym krokiem było połączenie - już bezstopniowej - regulacji tłumienia amortyzatorów, z układem stabilizacji toru jazdy (ESP) zbierającym informacje o zachowaniu samochodu i o tym, jakie polecenia wydaje autu kierowca. Gdy ESP stwierdza niezgodność, interweniuje np. przyhamowując odpowiednie koła. Ale dysponując odpowiednio szybko reagującymi amortyzatorami, może najpierw zastosować akcję zapobiegawczą, np. powstrzymać auto od przechyłu lub nurkowania w czasie hamowania i w ten sposób ułatwić kierowcy wykonanie trudnego manewru. Rozwiązanie takie zastosował Opel w Astrze III. Użyto amortyzatorów Sachs, w których zawory olejowe sterowane są elektrycznym silnikiem krokowym. System zwany CDC (ciągłe, zmienne tłumienie), jest elementem układu IDS Plus, obejmującego aktywną kontrolę większości funkcji podwozia. Ale możliwe jest zrealizowanie tego samego, bez użycia dość kłopotliwych elektrozaworów.

Firma Delphi już dwa lata temu wprowadziła w USA amortyzatory korzystające z płynu hydraulicznego o zmiennej lepkości. Jest to zawiesina reagująca na pole magnetyczne - im jest ono mocniejsze, tym bardziej uporządkowane jest ułożenie w jego obrębie cząsteczek żelaza, tworzących porowatą, częściowo zwartą strukturę. Dzięki temu stworzono proste i sprawne amortyzatory jednorurowe (gazowe, czyli z ciśnieniem wstępnym), pozbawione zewnętrznych zaworów, ale o zmiennym tłumieniu, regulowanym natężeniem pola magnetycznego generowanego w tłoku.

Z amortyzatorami MagneRide współpracuje układ ESP oraz czujniki ruchu zwieszenia kół. System reaguje na przemieszczenia podwozia, w 15 ms dostosowując tłumienie każdego amortyzatora do chwilowych potrzeb. Dzięki temu miękki, komfortowo pokonujący nierówności samochód nadmiernie się nie przechyla i nie buja. Dodatkowo możliwe jest połączenie systemu MagneRide z pneumatycznym poziomowaniem nadwozia. Oceny amerykańskich klientów jeżdżących tak wyposażonymi Corvette i Seville są entuzjastyczne. Delphi podaje, że wkrótce z MagneRide korzystać będzie dwóch europejskich producentów samochodów.