Włoskie auto? Pierwsze skojarzenia są oczywiste: niezbyt praktyczne, wykonane od niechcenia, ale za to pełne ognistego temperamentu i piękne niczym dzieło mediolańskiego kreatora mody. Czy taki jest Fiat Stilo? Na pewno nie!
Kanciasta karoseria ma wyrazisty styl, daleko jej jednak do finezji, do której przez lata przyzwyczaili nas włoscy projektanci. Tak mogłoby wyglądać niemieckie auto. We wnętrzu nie znajdziemy stylistycznych nowości, ale pod względem ergonomii autu nie można wiele zarzucić. Trzeba też przyznać, że zapewnia przyzwoite warunki podróżowania, chociaż fotele mogłyby być wygodniejsze. Kierowca i pasażerowie mają jednak dużo miejsca. Bagażnik ma przeciętne rozmiary, za dopłatą można zamówić przesuwaną kanapę, która pozwala zwiększyć jego pojemność z 335 do 410 litrów kosztem miejsca na nogi pasażerów. Materiały wykończeniowe sprawiają solidne wrażenie, jednak sposób montażu nasuwa skojarzenie ze słowami kabaretowej piosenki: „Miała być jakość, a wyszło jakoś…”. Nie jest wprawdzie źle, ale sporo dałoby się poprawić.
Temperamentu południowca lepiej poszukać w innym modelu. Silnik w miarę sprawnie radzi sobie z autem, jednak dynamiczna jazda wymaga utrzymywania go na wysokich obrotach. Powoduje to dodatkowy hałas i zmniejsza ekonomikę jazdy. Kierowca z „ciężką nogą” musi się przyzwyczaić do częstych wizyt na stacji benzynowej. Spalanie przy ostrej jeździe przekracza 9 l/100 km. Sześciobiegowa skrzynia pracuje poprawnie. Najwyższe przełożenie ma charakter nadbiegu. Przydaje się wyłącznie w czasie jazdy pozamiejskiej, gdzie pomaga znacznie obniżyć apetyt auta na paliwo.
Stilo nie jest pogromcą zakrętów, ale prowadzi się poprawnie i nie naraża kierowcy na niespodzianki. Zawieszenie zestrojone jest komfortowo, ale podczas pokonywania nierówności nieco hałasuje. Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy pracuje dosyć precyzyjnie i lekko (w miejskim trybie City nawet za lekko). Przyzwoicie działające hamulce. Koszty/bezpieczeństwo. Fiat się ceni. Wersja Stilo Active 1.4 16V wyposażona w dwie poduszki powietrzne, ABS z EBD oraz radio z CD kosztuje 58 500 zł. Za dopłatą można uzupełnić wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa o dodatkowe airbagi, kurtyny oraz ESP.
Co roku na polskich drogach w 50 tys. wypadków ginie prawie 6 tys. osób. Nadmierna prędkość, alkohol, łamanie przepisów drogowych - wymieniają policjanci. Statystyki milczą o tym, ile wypadków spowodowanych jest przez złe oznakowanie, niewłaściwe zaprojektowanie drogi, lub wady konstrukcyjne nawierzchni. Na samym końcu statystyk policyjnych można znaleźć rubryczkę o przyczynach wypadków „najechanie na wybój, garb, dziurę”. W zeszłym roku policja odnotowała takich wypadków zaledwie 57! Zginęły w nich trzy osoby, a 66 zostało rannych.
Być może źle wykonana lub zaprojektowana droga jest „cichym zabójcą” ? Kierowcy ze Śląska znają Siewierz w okręgu katowickim. „Tam pomoc drogowa pojawia się zawsze, gdy pada deszcz, bo wiadomo, że na śliskiej drodze ludzie będą lecieć do rowów” - mówi śląski policjant. „Nieoficjalnie mówi się, że ten asfalt ma złe właściwości”.
Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, drogi są doskonałe. Jak wygląda procedura sprawdzania nowo wybudowanej drogi? Opowiada mgr inż. Tomasz Wawrzonek, właściciel firmy projektowej Dróg Tom z Trójmiasta: „Na każdym z etapów budowy droga jest kontrolowana. Na początku sprawdza się usztywnienie podbudowy, następnie jakość użytego asfaltu. Dokładne badania próbek robi się w laboratorium. Kolejnym etapem, gdy droga jest wybudowana, jest sprawdzanie wytrzymałości podłoża. Po drodze jedzie samochód ze specjalnym wózkiem, który naciskając na asfalt pokazuje na ekranie komputera wytrzymałość nawierzchni. W podobny sposób sprawdza się, czy droga jest równa - samochód ciągnie coś w rodzaju poziomicy i na ekranie komputera widać wówczas, czy nawierzchnia została równo położona”. (więcej…)
Lata 90. okazały się przełomowe dla Audi. Firma z Ingolstadt postawiła na zmianę wizerunku, poczynając od image‘u, a kończąc na prestiżu i jakości wykonania. Dowodem rewolucyjnego spojrzenia na rynek było także wprowadzenie nowych oznaczeń oraz prezentacja pierwszego Audi klasy kompakt.
W założeniach miał to być samochód indywidualista wyrastający poza segment C. Nie chodzi tu o wymiary nadwozia czy wielkość wnętrza, ale o wysoki standard wykończenia i możliwość zastosowania rozwiązań niedostępnych klasowym konkurentom. Duże aspiracje potwierdzała także cena. Podstawowa wersja A3 kosztowała średnio o 30-40 proc. więcej niż rywale z segmentu C! Dlatego na polskim rynku auto, nie cieszyło się zainteresowaniem. Widać to obecnie na rynku wtórnym, gdzie podaż jest znikoma, a jeżeli model pojawia się, kosztuje o kilka tys. zł więcej niż np. Astra, Corolla czy nawet bliźniaczy Golf. Tylko czy warto więcej zapłacić za auto, które w zasadzie nie jest ani ładne, ani szczególnie funkcjonalne? (więcej…)
Modus jest pierwszym Renault zbudowanym na nowej płycie podłogowej opracowanej dla aut subkompaktowych. Takiej samej jaką już teraz możemy znaleźć w Nissanie Micra (efekt aliansu między markami), a już za rok zostanie wykorzystana w nowym Clio. Zachowując długość i rozstaw osi typowe dla aut miejskich, nowy mdem ma zapewniać więcej przestrzeni wewnątrz - dzięki zwiększeniu wysokości nadwozia. Typowa dla współczesnych Renault jest sylwetka Modusa. Podobieństw do innych modeli jest sporo, a radosny styl powinien przyciągnąć nabywców oczekujących od auta indywidualizmu.
Wnętrze też jest wesołe. Dwukolorowa tablica przyrządów wykopana jest z plastików dobrej jakości. Środkowej konsoli nie przeładowano przyciskami, co znacznie ułatwiło jej obsługę. Szkoda, że zdecydowano się na centralne umieszczenie (elektronicznego) zestawu wskaźników - aby cokolwiek z niego odczytać patrzy się w bok, a nie przed siebie. (więcej…)
Niegdyś samochody producenta z Sochaux nazywano „francuskimi mercedesami”. Fakt, że w ekstremalnie trudnych warunkach eksploatacji, jakie panują w Afryce równikowej, jedynie Peugeoty oraz niektóre modele Mercedesów i Volkswagenów sprawdzały się najlepiej. W oczach ówczesnych kierowców Peugeot 404 był pojazdem wręcz niezniszczalnym, a do tego przestronnym i - zgodnie z francuską tradycją - komfortowym. Auto, postrzegane obok Mercedesów, Saabów i Volvo jako jeden z najsolidniejszych pojazdów, było proste konstrukcyjnie, wszystkie podzespoły mechaniczne rozwiązano w sposób wręcz klasyczny. Peugeot był bardzo dopracowanym samochodem, a wytwórca do perfekcji opanował proces produkcji. I właśnie pochodną zachowawczej konstrukcji oraz braku jakichkolwiek technicznych eksperymentów była trwałość i niezawodność samochodu. (więcej…)
Nabywcy samochodów w Polsce z reguły kupują największy samochód, na jaki sobie mogą pozwolić. Podyktowane to jest częściowo względami praktycznymi, ale w dużej mierze również chęcią podniesienia swojego statusu społecznego. Mieszkańcy zamożniejszych krajów potrafią manifestować swoją pozycję na wiele innych sposobów. Dlatego np. w Rzymie nikogo nie dziwi widok biznesmena w doskonale skrojonym garniturze, który wsiada do Renault Clio (albo wręcz na skuter). W Polsce samochód jest jedną z niewielu oznak bogactwa. Czy jednak rzeczywiście kupowanie mniejszego auta ma sens i jeżeli tak, to kiedy? Spróbujemy odpowiedzieć na to pytanie, na przykładzie pary samochodów - jednego klasy C (kompaktowy samochód rodzinny - klasa niższa średnia), drugiego segmentu D (klasa średnia).
Jako reprezentatywne dla wspomnianych klas wybraliśmy modele Toyoty - Corollę oraz Avensisa, ale równie dobrze mogłyby to być samochody innych firm. Można sobie wyobrazić pary: Golf i Passat, Focus i Mondeo, Astra i Vectra, itp. Większość naszych spostrzeżeń dotyczy oczywiście i pozostałych aut w porównywanych segmentach.
Wnętrze Toyoty Corolli jest wystarczająco pojemne, aby przewozić w mieście i na krótkich trasach cztery osoby. Po przesiadce do Avensisa największą różnicę zauważy kierowca, który ma do dyspozycji lepszy fotel i lepszą pozycję za kierownicą. W Corolli brakuje regulacji odległości koła kierownicy (jest tylko regulacja kąta), ale nawet w samochodach klasy C, wyposażonych w taką możliwość, z reguły kierowcy będzie mniej wygodnie niż w samochodzie o klasę wyższym. Pasażerowie Avensisa z tyłu mają więcej miejsca na nogi, ale różnica nie jest wielka - już w Corolli było go sporo. Jest ona najbardziej odczuwalna, kiedy podróżujemy w pięć osób. Wtedy pasażerowie tylnej kanapy Avensisa przyjadą na miejsce w znacznie lepszej kondycji.
Materiały użyte do wykończenia wnętrza samochodu klasy średniej praktycznie zawsze są wyższej jakości niż w kompakcie, ale ma to bardziej znaczenie estetyczne. Ważniejszy jest przemyślany projekt wnętrza, na co nie ma reguły. W Corolii i Avensisie wnętrza są porównywalne, jeśli chodzi o ergonomię (z wyjątkiem pozycji za kierownicą, o której wspominaliśmy wcześniej). (więcej…)