Kanciasta karoseria ma wyrazisty styl, daleko jej jednak do finezji, do której przez lata przyzwyczaili nas włoscy projektanci. Tak mogłoby wyglądać niemieckie auto. We wnętrzu nie znajdziemy stylistycznych nowości, ale pod względem ergonomii autu nie można wiele zarzucić. Trzeba też przyznać, że zapewnia przyzwoite warunki podróżowania, chociaż fotele mogłyby być wygodniejsze. Kierowca i pasażerowie mają jednak dużo miejsca. Bagażnik ma przeciętne rozmiary, za dopłatą można zamówić przesuwaną kanapę, która pozwala zwiększyć jego pojemność z 335 do 410 litrów kosztem miejsca na nogi pasażerów. Materiały wykończeniowe sprawiają solidne wrażenie, jednak sposób montażu nasuwa skojarzenie ze słowami kabaretowej piosenki: „Miała być jakość, a wyszło jakoś…”. Nie jest wprawdzie źle, ale sporo dałoby się poprawić.

Temperamentu południowca lepiej poszukać w innym modelu. Silnik w miarę sprawnie radzi sobie z autem, jednak dynamiczna jazda wymaga utrzymywania go na wysokich obrotach. Powoduje to dodatkowy hałas i zmniejsza ekonomikę jazdy. Kierowca z „ciężką nogą” musi się przyzwyczaić do częstych wizyt na stacji benzynowej. Spalanie przy ostrej jeździe przekracza 9 l/100 km. Sześciobiegowa skrzynia pracuje poprawnie. Najwyższe przełożenie ma charakter nadbiegu. Przydaje się wyłącznie w czasie jazdy pozamiejskiej, gdzie pomaga znacznie obniżyć apetyt auta na paliwo.

Stilo nie jest pogromcą zakrętów, ale prowadzi się poprawnie i nie naraża kierowcy na niespodzianki. Zawieszenie zestrojone jest komfortowo, ale podczas pokonywania nierówności nieco hałasuje. Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy pracuje dosyć precyzyjnie i lekko (w miejskim trybie City nawet za lekko). Przyzwoicie działające hamulce. Koszty/bezpieczeństwo. Fiat się ceni. Wersja Stilo Active 1.4 16V wyposażona w dwie poduszki powietrzne, ABS z EBD oraz radio z CD kosztuje 58 500 zł. Za dopłatą można uzupełnić wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa o dodatkowe airbagi, kurtyny oraz ESP.

Być może źle wykonana lub zaprojektowana droga jest „cichym zabójcą” ? Kierowcy ze Śląska znają Siewierz w okręgu katowickim. „Tam pomoc drogowa pojawia się zawsze, gdy pada deszcz, bo wiadomo, że na śliskiej drodze ludzie będą lecieć do rowów” – mówi śląski policjant. „Nieoficjalnie mówi się, że ten asfalt ma złe właściwości”.

Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, drogi są doskonałe. Jak wygląda procedura sprawdzania nowo wybudowanej drogi? Opowiada mgr inż. Tomasz Wawrzonek, właściciel firmy projektowej Dróg Tom z Trójmiasta: „Na każdym z etapów budowy droga jest kontrolowana. Na początku sprawdza się usztywnienie podbudowy, następnie jakość użytego asfaltu. Dokładne badania próbek robi się w laboratorium. Kolejnym etapem, gdy droga jest wybudowana, jest sprawdzanie wytrzymałości podłoża. Po drodze jedzie samochód ze specjalnym wózkiem, który naciskając na asfalt pokazuje na ekranie komputera wytrzymałość nawierzchni. W podobny sposób sprawdza się, czy droga jest równa – samochód ciągnie coś w rodzaju poziomicy i na ekranie komputera widać wówczas, czy nawierzchnia została równo położona”.

Mimo doskonałego przygotowania teoretycznego budowniczych, polskie drogi są w złym stanie. W latach 80. były przygotowane na maksymalny nacisk osi wynoszący 8 ton. Dzisiaj trasy nowe lub przechodzące remonty generalny, są budowane w takiej technologii jak w Unii – muszą utrzymać nacisk 11,5 tony na oś. Według fachowców, w Polsce takich dróg jest jednak zaledwie 3%! Tak projektowane mają być m.in. polskie autostrady. Niestety, to znów tylko teoria. Wiedzą o tym najlepiej kierowcy jeżdżący oddaną niespełna dwa lata temu autostradą z Konina do Poznania. Na odcinku Konin-Września już po kilku miesiącach pojawiły się liczne pęknięcia.

Nieprzyjemną przygodę przeżył Jarek, prawnik z Poznania. „Jechaliśmy tamtejszym odcinkiem autostrady. W pewnym momencie usłyszeliśmy straszny huk, a nasza Toyota niemal uniosła się w powietrze. Stanęliśmy, okazało się, że na drodze podniosły się płyty betonowe. Dwie alufelgi nadają się tylko do wymiany” – wspomina zdenerwowany.

O tym, jak w Polsce remontuje się drogi, najlepiej wiedzą kierowcy TIR-ów. Jednym z nich jest Łukasz Szwed z Olsztyna: „Gdy wyremontują jakąś drogę, zaraz pojawia się na niej znak ograniczający tonaż, jaki po tej drodze może się poruszać” – opowiada kierowca. „Gdyby puścili normalny ruch, to firma w ramach gwarancji musiałaby taką drogę cały czas naprawiać”. Bo tak naprawdę najgorsze są w Polsce koleiny. Niestety nie wygląda na to, by niebawem miało być lepiej.

Co jednak w przypadku, gdy droga jest oznakowana w skandaliczny sposób? W 2003 r. przy zjeździe z Trasy Siekierkowskiej zginęła kobieta. Rozbiła auto o stalowy słup, na którym wiszą tablice informacyjne. Kobieta dopiero w ostatniej chwili zauważyła oznakowanie informujące o kierunku. Nie zdążyła wyhamować, ponieważ znaki zostały ustawione za daleko, a poza tym wprowadzały kierowców w błąd. Kto za to odpowiada?

Kto winien jest śmierci dwóch osób w podwarszawskim Komorowie ? W uliczki miasteczka zapuścił się rosyjski TIR. Przy jednym ze skrzyżowań nie zauważył zasłoniętego przez krzewy znaku „ustąp pierwszeństwa”. TIR zderzył się z osobowym autem. Kierowca przeżył, ale zginęły jego żona i córka. ZDM winą za nieprzycięte krzewy obarcza Zakład Oczyszczania Miasta. Tyle, że ten działa właśnie na zlecenie… ZDM!

Jeżeli niedbalstwo zarządcy drogi jest ewidentne lub w wypadku zginą ludzie, sprawą może zająć się policja, a następnie prokurator. W przypadku dróg gminnych odpowiedzialnym zarządcą są gminy, powiatowych – powiatowe zarządy dróg, wojewódzkich – zarząd dróg wojewódzkich, krajowych – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Aleksander Daszewski, asystent Rzecznika Praw Ubezpieczonych, zapewnia, że mamy szanse na odszkodowanie, jeśli do wypadku dojdzie z winy zarządcy drogi.

„Osoba poszkodowana musi zgromadzić dowody, poświadczające w jaki sposób doszło do wypadku” – mówi Daszewski. Spisane oświadczenia świadków, policyjny protokół, a także, jeżeli to możliwe, zdjęcia. Do tego powinniśmy dołączyć kosztorys lub też rachunki za naprawę. Z dokumentami musimy się udać do zarządcy drogi. Ten może nas odesłać do swojej firmy ubezpieczeniowej. Bada ona, w jaki sposób doszło do zdarzenia, ocenia też koszty napraw i odszkodowania. Ma na to 30 dni.

Podobnie jest wtedy, kiedy do wypadku dojdzie z powodu złego oznakowania drogi. Niestety, to ciągle kierowcy muszą udowadniać, że do wypadku doszło nie z ich winy, a nie odwrotnie – zarządca, że jest niewinny. Dopóki się to nie zmieni, nikt nie będzie się nawet przejmował fatalnym stanem dróg i ich oznakowania. Zarządca zawsze przecież może liczyć na to, że poszkodowany kierowca zniechęci się skomplikowaną procedurą i po prostu zrezygnuje z dochodzenia swoich krzywd.

W założeniach miał to być samochód indywidualista wyrastający poza segment C. Nie chodzi tu o wymiary nadwozia czy wielkość wnętrza, ale o wysoki standard wykończenia i możliwość zastosowania rozwiązań niedostępnych klasowym konkurentom. Duże aspiracje potwierdzała także cena. Podstawowa wersja A3 kosztowała średnio o 30-40 proc. więcej niż rywale z segmentu C! Dlatego na polskim rynku auto, nie cieszyło się zainteresowaniem. Widać to obecnie na rynku wtórnym, gdzie podaż jest znikoma, a jeżeli model pojawia się, kosztuje o kilka tys. zł więcej niż np. Astra, Corolla czy nawet bliźniaczy Golf. Tylko czy warto więcej zapłacić za auto, które w zasadzie nie jest ani ładne, ani szczególnie funkcjonalne?

Nawet wersję 5-drzwiową, która pojawiła się w 1999 r. – 3 lata po premierze rynkowej – trudno zarekomendować rodzime. Wspólną bolączką obydwu nadwozi (i wszystkich aut zbudowanych na płycie AO, czyli m.in. Golfa IV czy Octavii I) jest niewielka ilość miejsca na nogi pasażerów drugiego rzędu siedzeń. Do tego w uboższej, 3-drzwiowej wersji Attraction dochodzi kłopot z zajęciem miejsca na tylnej kanapie, gdyż po odchyleniu oparcia fotel nie przesuwa się do przodu.

Na pierwszy rzut oka niezłe wrażenie robi bagażnik. Ma foremny kształt, ładne wykończenie i dwie zamykane skrytki. Również krawędź załadunku nie leży przesadnie wysoko. Jednak pojemność 350 l z kompletem pasażerów na pokładzie to wartość zaledwie przeciętna. Jeszcze gorzej wypadają wersje quattro, w których bagażnik ma taką samą pojemność jak np. kufer Fiata Uno (270 l). Co prawda po złożeniu dzielonej kanapy przestrzeń wzrasta ponad 3 razy, ale cóż z tego, skoro podróż odbywa się w dwuosobowym składzie.

Przeciętnie wypada wykończenie kabiny pasażerskiej. Co prawda nie można zbyt wiele zarzucić jakości tworzyw i tapicerki, ale też w autach, które pokonały grubo ponad 100 tys. km, spotyka się niesprawności mechanizmu foteli czy złuszczony lakier na podłokietniku (standard w bogatszych wersjach). Natomiast o ergonomię kokpitu zadbano niemal perfekcyjnie. Auto obsługuje się intuicyjnie.

A3 było oferowane tylko z kilkoma konstrukcjami jednostek napędowych, ale za to w różnych wariantach mocy. Wersje z silnikami benzynowymi 1.6 i 1.8, a także z dieslami 1.9/90 oraz 1.9/101 mają charakter rodzinny. Pośrednim rozwiązaniem jest 110-konny diesel, który w odróżnieniu od wersji 90-konnej ma turbinę ze zmienną geometrią przepływu spalin. Odmiany benzynowe z doładowaniem i 130-konny diesel zapewniają bardzo dobre osiągi. Znajdzie się również coś dla fanów sportu – topowe S3.

W wykorzystaniu mocy pomaga sportowo zestrojony układ jezdny. W wariantach z napędem na przednią oś z tyłu zastosowano belkę skrętną. Oferta rynkowa obejmowała także możliwość wyposażenia auta w napęd 4×4 (z wielowahaczową osią tylną) oraz automatyczną skrzynię biegów typu Tiptronic. Łączone są z silnikami 1.8 o mocy 150 i 180 KM (od 1998 r.) oraz ze 130-konnym dieslem, który do oferty trafił przy okazji liftingu w 2000 roku.

A3 nie sprawia nadmiernych kłopotów w eksploatacji. W egzemplarzach z początku produkcji odnotowywano sporą liczbę awarii pomp wodnych. Zdarzały się również wycieki z pompy wspomagania układu kierowniczego, nieszczelne przekładnie kie-rownicze i zużyte sprzęgła – podczas kupna warto właśnie te elementy dokładnie obejrzeć. Silniki TDI cierpią na niesprawności przepływomierza powietrza. Poza tym zdarzają się awarie pomp paliwa, usterki centralnych zamków oraz przełączników elektrycznie sterowanych szyb.
Natomiast mocnym punktem auta jest układ elektryczny, trwałość jednostek napędowych i świetne zabezpieczenie antykorozyjne.

Wnętrze też jest wesołe. Dwukolorowa tablica przyrządów wykopana jest z plastików dobrej jakości. Środkowej konsoli nie przeładowano przyciskami, co znacznie ułatwiło jej obsługę. Szkoda, że zdecydowano się na centralne umieszczenie (elektronicznego) zestawu wskaźników – aby cokolwiek z niego odczytać patrzy się w bok, a nie przed siebie.

Tym, co ma dawać przewagę Modusowi nad „normalnym” Clio jest przestrzeń dla pasażerów i funkcjonalne, dające szeroką możliwość aranżacji wnętrze. Faktycznie – po przesiadce z „nie-minivana” wrażenie przestronności jest duże. Także szerokość wnętrza jest wystarczająca. Nieco za mało jest miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy. Wysokie osoby wbijają kolana w oparcia przednich foteli.
Możliwości aranżacji kabiny są szerokie. Tylną kanapę można przesuwać w zakresie 17 cm, jej siedzisko kilkoma ruchami ręki przekształcimy z trzyosobowego w dwuosobowe.

Na wiele sposobów można regulować objętość bagażnika W zależności od położenia tylnej kanapy mieści on od 198 do 274 litrów pakunków. Jednak zawsze jest dość krótki. W razie potrzeby można oczywiście złożyć oparcia. Aby ułatwić dostęp do bagaż-nika, tylna pokrywa może być dzielona. Dolną jej część da się odchylić, niestety, luka jaka wtedy powstaje jest zbyt mała, aby cokolwiek wygodnie włożyć do bagażnika.

W minivanie nie mogło zabraknąć miejsc na drobiazgi. W Modusie schowków jest mnóstwo, np. w podłodze przed fotelem pasażera, w zagłębieniu powstałym po uniesieniu części siedziska fotela pasażera, pod fotelem pasażera (szuflada)… Za niektóre z nich trzeba będzie jednak dopłacać.

Do napędu Modusa posłuży jedna z pięciu jednostek napędowych. Do pierwszych jazd udostępniono auta z podstawowym silnikiem 1.2, i dwoma ze szczytu tabeli – benzynowym 1.6 i mocniejszym turbodieslem. Oczywiście – jazda tymi ostatnimi jest najprzyjemniejsza. Benzynowy, 115-konny silnik z autem radzi sobie bez problemów, podobnie jak 80-konnym diesel. W przypadku jednostki 1,2 l już niewielkie wzniesienie zmusza do redukcji biegów, podobnie jak każde wyprzedzanie. Jedna rzecz wydaje się być wspólna dla całej trójki – w kabinie jest dość głośno, w czasie jazdy rozlega się monotonne buczenie.Projektant i kreator mody Christian Dior perfumy. Przydałoby się chyba lepsze wytłumienie komory silnika.
O tym, że Modus został stworzony do spokojnej jazdy z rodziną, a nie do szaleństw na serpentynach, przypomina miękko zestrojone zawieszenie. Na komfort podróży nie można narzekać, dziury w nawierzchni są łagodnie pochłaniane. Gorzej, gdy nierówności są np. w połowie zakrętu. Wytrąca to nieco samochód z obranego toru jazdy.

Peugeota 404 zaprezentowano we Francji w roku 1960. Dzięki eleganckiemu nadwoziu, zaprojektowanemu przez Pininfarinę, wysokiej renomie marki oraz doskonałej opinii o poprzedniku, jakim byt model 403, od razu cieszył się wielkim zainteresowaniem klientów. Poza wersją sedan oferowano też praktyczne odmiany kombi – 8-osobową familiale i 6-osobową commerciale, coupe, a także niezwykle zgrabny kabriolet. Samochód można było wyposażyć w jeden z 5 oferowanych silników, w tym jednostkę wyso-koprężną (Peugeot już wtedy zyskał sobie miano eksperta w dziedzinie produkcji silników Diesla). 404 miał napęd tylny, z tyłu zastosowano sztywny most, we wnętrzu którego kryła się pewna ciekawostka – nietypowa, ślimakowa przekładnia główna, do smarowania której potrzebny był specjalny, roślinny (rycynowy) olej przekładniowy. Obecnie produkt ów jest trudno dostępny, co okazuje się kłopotem właścicieli historycznych 404, którzy nieostrożnie przechodzą na nowoczesne, mineralne lub syntetyczne środki smarne.

Model ten produkowano nieprzerwanie przez 15 lat. Wspomnieliśmy już, że auto uchodziło za jeden z najelegantszych i najbardziej udanych pojazdów w swojej klasie. Jego zalety techniczne potwierdzone zostały w latach 60. licznymi, bardzo dobrymi wynikami w niezwykle ciężkim Rajdzie Safari. Zresztą mówienie o 404 w czasie przeszłym jest nietaktem. Prawie trzydzieści lat po zakończeniu produkcji, w dawnej Afryce Francuskiej spotkać można jeszcze wiele egzemplarzy, ciągle dobrze służących swym właścicielom.

Wnętrze Toyoty Corolli jest wystarczająco pojemne, aby przewozić w mieście i na krótkich trasach cztery osoby. Po przesiadce do Avensisa największą różnicę zauważy kierowca, który ma do dyspozycji lepszy fotel i lepszą pozycję za kierownicą. W Corolli brakuje regulacji odległości koła kierownicy (jest tylko regulacja kąta), ale nawet w samochodach klasy C, wyposażonych w taką możliwość, z reguły kierowcy będzie mniej wygodnie niż w samochodzie o klasę wyższym. Pasażerowie Avensisa z tyłu mają więcej miejsca na nogi, ale różnica nie jest wielka – już w Corolli było go sporo. Jest ona najbardziej odczuwalna, kiedy podróżujemy w pięć osób. Wtedy pasażerowie tylnej kanapy Avensisa przyjadą na miejsce w znacznie lepszej kondycji.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza samochodu klasy średniej praktycznie zawsze są wyższej jakości niż w kompakcie, ale ma to bardziej znaczenie estetyczne. Ważniejszy jest przemyślany projekt wnętrza, na co nie ma reguły. W Corolii i Avensisie wnętrza są porównywalne, jeśli chodzi o ergonomię (z wyjątkiem pozycji za kierownicą, o której wspominaliśmy wcześniej).

Dużo zależy od środowiska, w którym użytkujemy samochód. Mimo iż wyposażona w taki sam silnik jak Avensis (benzynowy, o pojemności 1,6 l), Corolla jest szybsza i zwinniejsza od konkurenta. Po prostu ma mniejszą masę i gabaryty. Jeśli więc jeździmy głównie w mieście, warto zastanowić się nad mniejszym samochodem. Łatwiej nim manewrować oraz znaleźć miejsce do parkowania, dopiero gdy mamy troje dzieci, z innych przyczyn często ruszamy się z zajętymi wszystkimi miejscami, warto pomyśleć o Avensisie.

W obecnej rzeczywistości, z braku autostrad, jesteśmy zmuszeni do ciągłego wyprzedzania wolniejszych uczestników drogi poruszających się naszym pasem i wobec tego na korzyść mniejszego auta przemawia lepsza dynamika. Ale i tak, gdybym miał jechać w trasę, a w garażu stałyby oba samochody, wybrałbym Avensisa.

Z kolei własności jezdne obu samochodów (oraz większości w tych dwóch klasach) są porównywalne. Oba się prowadzą bezpiecznie, Corolla jest nieco zwinniejsza, a jazda nią sprawia więcej przyjemności. Wspominam o tym, bo można pomyśleć o nieco innej alternatywie – np. Ford Mondeo, z silnikiem o pojemności 2 litrów i bogatszym wyposażeniem, albo Focus ST170. Zapewnia on tę samą ilość miejsca co „zwykła” wersja Focus oraz niemal sportowe osiągi.

Naturalne, że kiedy kupujemy znacznie mniejszy samochód, z taką samą jednostką napędową, i za te same pieniądze co większy, oczekujemy, iż będzie lepiej wyposażony. I tak jest w istocie. Za podobną kwotę możemy nabyć, „goły” samochód klasy D albo kompakt klasy C zaopatrzony we wszystko, co dusza zapragnie. Jednak wyposażenie w zakresie bezpieczeństwa będzie podobne – przewaga Corolli to bogatsze wyposażenie w zakresie komfortowo-luksusowym, np.: radioodtwarzacz CD, klimatyzacja (często automatyczna), skórzana tapicerka, automatyczna skrzynia biegów itp. Komplet takich dodatków podniósłby cenę Corolli znacznie powyżej Avensisa, ale nie każdy chce mieć je wszystkie. Jeśli komuś zależy na automatycznej przekładni lub takiej klimatyzacji, może ją mieć, właściwie nic nie dopłacając…, pod warunkiem, że wybierze tańszy samochód. A w czasie gorącego lata wygodniej będzie w Corolli z automatyczną „klimą” niż w Avensisie z manualną.

Eksploatacja większego samochodu z reguły będzie droższa, ale niewiele. Na pewno należy wziąć pod uwagę nieco wyższe zużycie paliwa, koszty serwisowania też zazwyczaj będą trochę wyższe. Ale, szczególnie kiedy producent zapewnia nam trzyletnią gwarancję, nie jest to wielka różnica.

Zatem co wybrać? Ja nie mam wątpliwości. Wolę jeździć bardziej dynamicznym i lepiej wyposażonym samochodem. Moje samopoczucie również będzie jednakowe w każdym z porównywanych aut. Prestiż zostawmy dla Rolls-Royce’a, samochód klasy średniej mnie nie nobilituje. Jakość wykończenia wnętrza oraz ilość miejsca w większości kompaktów również wystarczają. Przy standardowym trybie życia i codziennych dojazdach do pracy, Corolla (lub inny samochód klasy C) jest wygodniejszym rozwiązaniem. Zakup Avensisa (lub innego auta klasy średniej), z najmniejszą dostępną jednostką napędową i najuboższą wersją wyposażenia, jestem w stanie zrozumieć tylko, kiedy ktoś regularnie pokonuje duże odległości albo ma wyjątkowo liczną rodzinę.

Nie można przy tym zapominać, że w ciągu ostatnich lat dokonał się ogromny postęp w dziedzinie komfortu i bezpieczeństwa. To stwierdzenie w największym stopniu dotyczy mniejszych samochodów. Golf piątej generacji jest nie tylko większy od poprzednika, ale przede wszystkim nowocześniejszy i bezpieczniejszy. Z każdą kolejną wersją dziedziczy coraz więcej elementów dostępnych wcześniej tylko w aucie wyższej klasy. Dlatego warto zwrócić uwagę na to, czy samochód byl wprowadzony do sprzedaży dawno temu. Jeśli mniejszy samochód jest technologicznie o kilka lat nowszy, może być lepszy pod niemal każdym względem. Przewaga dużych samochodów w wielu aspektach się ostatnio niweluje. Zresztą klasa kompaktowa została wymyślona tak, aby samochód był maksymalnie uniwersalny. Dostatecznie mały do jazdy po mieście, ale wystarczająco pojemny i bezpieczny, by być wykorzystywany na długich trasach. W 90% przypadków to się sprawdza. Krótko mówiąc – kompakt „rządzi”.

Najnowsze M5 zostało dopracowane pod każdym względem. Od zwykłej limuzyny różni się subtelnie, eleganckimi detalami (19-calo- we felgi z oponami w rozmiarze 255/40 z przodu i 285/35 z tyłu, cztery rury wydechowe, dolne fartuchy i dyskretne oznakowanie M5). Ale nie sposób pomylić go z jakimkolwiek innym autem. W środku mieszanka elegancji z chromem, aluminium i ultranowoczesną elektroniką. Szkoda tylko, że nie przyłożono się do nadania wnętrzu bardziej sportowego klimatu. Poza dźwignią skrzyni biegów i podziałką prędkościomierza istotnych różnic w porównaniu ze zwykłą limuzyną serii 5 nie widać.

Najlepsze kryje się pod maską. 10 cylindrów w układzie V osiąga moc 507 KM i moment obrotowy 520 Nm. To cacko wkręca się do 8250 obr./min. Jego rasowe brzmienie sprawia, że na twarzy kierowcy błyskawicznie pojawia się uśmiech. Każde wciśnięcie pedału gazu dostarcza fantastycznych emocji.

No właśnie. M5 wyposażono w sekwencyjną, 7-stopniową skrzynię biegów SMG, która pozwala na wybór aż 11 trybów pracy (6 manualnych i 5 automatycznych w zakresie od superkomfortowych do super sportowych). Wybiera się je przyciskiem na kierownicy lub z poziomu menu iDrive, do stosując pracę przekładni do np. naszego humoru lub warunków drogowych. Zawsze można też zostawić to komputerowi, który zrobi wszystko za nas. My polecamy tryb Launch Contro I. W tej opcji wystarczy wcisnąć w podłogę pedał gazu, mocno trzymać kierownicę i zaczyna się dziać coś niesamowitego. Silnik wkręca się do 8 tys. obrotów, tylne gumy prawie zaczynają się palić, bezlitośnie rwąc asfalt, i nim się spostrzeżemy, po 4,7 s licznik wskazuje już 100 km/h. Po następnych 15s już 200 km/h. Wciśnięty w fotel kierowca może się tylko śmiać. Jak to auto się prowadzi! Cudowny układ kierowniczy, zawieszenie (niezależne), resorowanie i to poczucie wolności, wyższości i mocy. „Odrzutowce są do d…” – to pierwszy komentarz jednego z redaktorów biorących udział w jazdach testowych. Trudno mu się dziwić. Na torze udało nam się rozpędzić M5 do prędkości 272 km/h (seryjne wersje będą miały elektroniczny ogranicznik do 250 km/h) i można było więcej, ale rozsądek nie pozwalał…

A teraz na spokojnie. W aucie zastosowano kilka patentów, które ułatwiają życie kierowcy i pozwalają zaprogramować pojazd zgodnie z jego gustem. Można ustawić nie tylko tryby pracy skrzyni biegów, lecz także szybkość ich przełączania oraz komfort resorowania (system EDC z trybami od miękkiego, jak w limuzynach, do sztywnego sportowego). Zupełne novum to przycisk Power pozwalający ustawić charakterystykę pracy silnika. Mamy do dyspozycji od 400 KM np. w ruchu miejskim, gdy pełna moc jest niewykorzystana (ale i w tym trybie 100 km/h auto osiąga już po 5,2 s…), do 507 KM, gdy naprawdę mamy ochotę poszaleć.

M5 na rynku niemieckim kosztuje 86 tys. euro. Polska oferta ma być zbliżona i mimo, że oficjalna cena jeszcze nie jest znana, to już można składać zamówienia na ten model. Trzeba przyznać, że jak na auto dysponujące mocą ponad 500 KM to propozycja atrakcyjna. Dla porównania 476-konny Mercedes E 55 AMG jest o kilka tysięcy euro droższy (w Polsce kosztuje 483,3 tys. zł).

Władysław Paszkowski był swego czasu młodym miłośnikiem sportu motorowego. Później został kierowcą zawodowym i wyczynowym. Wspomina ówczesne motto sportowców samochodowych: „Jak się nie przewrócisz, to się nie nauczysz”.

Gdy został już doświadczonym kierowcą rajdowym i wyścigowym, uznał, że powinien przekazywać swoją wiedzę młodszym kolegom. W Automobilklubie Polskim zaczął więc prowadzić sekcję młodych, w której szkolili się późniejsi działacze i zawodnicy sportów motorowych.
Ponieważ w Polsce nie było skąd brać przykładów, jak powinien wyglądać autodrom do nauczania oraz profesjonalne szko-lenie, pan Władysław zdobywał doświadczenia w Europie Zachodniej. Tam doskonalił swe umiejętności instruktorskie, biorąc udział w kursach techniki jazdy, organizowanych na przykład przez niemiecki automobilklub AD AC.

Dzięki jego staraniom, PZM stworzył w czerwcu 1976 r. Szkołę Doskonalenia Techniki Jazdy. Z czasem we wszystkich okrę-gach PZM, czyli prawie każdym z ówczesnych czterdziestu dziewięciu województw, po kilka osób uzyskało licencje Instruktorów S.D.T.J. Były to w większości osoby wywodzące się ze sportu motorowego. Każdy z okręgów dostał także dwa samochody – po jednym odpowiednio przygotowanym fiacie 125p i 126p. W Szkołach Doskonalenia Techniki Jazdy PZM szkolili się kierowcy pojazdów uprzywilejowanych, przyszli zawodnicy oraz wszyscy chętni. Niestety na początku lat 80. owe szkoły zaczęły podupadać. Ostatni, warszawski ośrodek zamarł w połowie lat 80. Późniejsze działania, takie jak szkolenia dla służb mundurowych, miały już charakter prywatny. Władysław Paszkowski uczył funkcjonariuszy Biura Ochrony Rządu, straży granicznej, służb specjalnych itp.

W kolejnych latach różnego rodzaju kursy były prowadzone przez np. kluby motorowe, ale żadne działania nie miały już charakteru cyklicznych lub stałych szkoleń. Z czasem samochodów na polskich drogach zaczęło przybywać jak grzybów po deszczu.
Zwykle podstawowe szkolenia trwają dwa dni. Wiadomą rzeczą jest, że w tak krótkim czasie nie można się nauczyć prawidłowych odruchów niezbędnych do poradzenia sobie w niebezpiecznej sytuacji. Dobrze przeprowadzone szkolenie powinno pokazać kierowcom, jak mało umieją i jak powinni w awaryjnych sytuacjach reagować. Powinno także zwrócić uwagę, iż nawet przy relatywnie niewielkiej prędkości średnio zaawansowani kierujący nie są w stanie zapanować nad samochodem, gdy trzeba wykonać nagły manewr. Zakupy Giorgio Armani perfumy tylko w perfumerii Promesse.pl. Do przeprowadzenie kursu potrzebni są prawdziwi fachowcy, z odpowiednim sprzętem i terenem. Za pierwszą (z obecnie ist-niejących) profesjonalną szkolę, regularnie uczącą i posiadającą autodrom, można uznać, założoną w 1994 r. Akademię Bezpiecznej Jazdy Opla, prowadzoną przez Wojciecha Cołoszyńskiego i Mariusza Stuszewskiego.

Niestety na polskim, wolnym rynku powstawały szkoły uczące, mimo że nie posiadały odpowiednich fachowców i zaplecza. Pojawiła się potrzeba uporządkowania profesjonalnych ośrodków. Problem próbują obecnie rozwiązywać dwie organizacje: założone przez Sobiesława Zasadę, Polskie Stowarzyszenie Motorowe (www.psm.net.pl) oraz Polski Związek Automobilowy (www.pza.pl).

Wyjaśnijmy zasady działania wyżej wymienionych organizacji na przykładzie Stowarzyszenia. Zrzesza ono wyselekcjonowane ośrodki doskonalenia techniki jazdy. Wszystkie opierają się na wspólnie opracowanych, ujednoliconych systemach szkoleń. Aby dany ośrodek mógł znaleźć się w Stowarzyszeniu, musi przejść specjalistyczne wewnętrzne szkolenie, organizowane przez komisję dydaktyczną. Szkoła musi dysponować autodromem spełniającym wymogi bezpieczeństwa, posiadającym płyty poślizgowe wyposażone w pachołki, zraszacze i inne elementy, pozwalające na symulację niebezpiecznych sytuacji na drodze, a także odpowiednio przygotowane samochody. Wtedy komisja dydaktyczna ds. weryfikacji i szkolenia sprawdza wielokrotnie poziom nauczania w danej szkole. Jeżeli wyżej wymienione warunki i odpowiedni poziom wykształcenia kursantów są zgodne z wymogami PSM, wówczas ośrodek dołączy do Stowarzyszenia. Dzięki temu, tak jak pozostałe szkoły, znajdzie się pod stałym monitoringiem, sprawdzającym poziom nauczania i wyposażenia technicznego. Dziś do PSM należy dziewięć ośrodków.

Obecnie przygotowywane są zmiany w stanie prawnym – zawód instruktora doskonalenia techniki jazdy będzie niebawem zarejestrowany. A by nim zostać, konieczne będzie zdanie odpowiedniego egzaminu. Wtedy wymagania dla kadry okażą się bardziej przejrzyste.

PSM współpracuje z Test & Training, pozarządową organizacją posiadającą 16 najnowocześniejszych ośrodków szkoleniowych w Europie. Są one w pełni zautomatyzowane i ekologiczne. Może do nich przyjechać każdy kierowca, jakimkolwiek pojazdem, i zostać przeszkolony.

Ośrodki znajdują się w Niemczech, Luksemburgu, we Włoszech, w Szwajcarii i aż osiem w Austrii. Tak duża liczba szkól w tym alpejskim państwie, liczącym zaledwie osiem i pół miliona mieszkańców, może wynikać m.in. z obowiązku uczestnictwa w kursach doskonalenia techniki jazdy, dotyczącego wszystkich zawodowych kierowców. Unia Europejska, wzorem Austrii, zapowiadała wprowadzenie podobnego obowiązku we wszystkich krajach członkowskich, a więc od 1 maja 2004 r. także w Polsce. Pierwszy nowoczesny ośrodek, dorównujący austriackim, powstaje na powierzchni 200 000 m2 w Krakowie. Ale jedno miejsce w Polsce to tylko początek. PSM i PZA (ten drugi dysponuje ogromnym autodromem w Sochaczewie pod Warszawą) dążą do stworzenia wielu takich ośrodków.

Jeżeli wyżej wymienione przepisy wejdą w życie, polscy kierowcy będą musieli się gdzieś szkolić. Czy będą to dobre ośrodki, z dobrą kadrą instruktorską i dobrym wyposażeniem? To wszystko się wyjaśni już niedługo. A na początek możemy zacząć od rzeczy podstawowych. Zapinać zawsze pasy i pamiętać, że lepiej się gdzieś spóźnić, niż w ogóle nie dojechać.

We wnętrzu nowy kokpit z charakterystycznymi trzema tarczami zegarów, rozbudowana konsola środkowa i materiały najwyższej jakości. W opcji można zamówić chromowany stoper montowany w środkowej części deski rozdzielczej (podobny do stosowanego w 911 Carrera S). I Do wyboru są także 4 rodzaje 1 foteli: z elektrycznie ustawianym oparciem, z pełną regulacją elektryczną i dodatkową na odcinku lędźwiowym, skórzane sportowe z lepszym trzymaniem bocznym oraz adaptacyjne, sportowe z indywidualnie regulowanymi poduszkami siedziska i oparcia.

Dzięki regulacji kierownicy w dwóch płaszczyznach (wcześniej tylko w jednej) zajęcie miejsca nie sprawia żadnego problemu. Uśmiech pojawia się mimowolnie. To reakcja typowa nie tylko w Boxsterze, lecz także w innych modelach Porsche. Po wciśnięciu przycisku miękki dach w ciągu 12 s chowa się pod pokrywą za siedzeniami. Można to zrobić też podczas jazdy z prędkością do 50 km/h.

Boxstera napędza umieszczona centralnie, 6-cylindrowa jednostka o poj. 2687 ccm i mocy 240 KM (o 12 KM więcej niż poprzednik), a Boxstera S – silnik o poj. 3179 ccm i 280 KM (260 KM w I generacji). Właśnie taką wersją jeździliśmy.

Po uruchomieniu silnika we wnętrzu słychać rasowe mruczenie kota szykującego się do ataku. Wystarczy teraz wcisnąć pedał gazu i auto wręcz rzuca się do przodu. Wskazówka obrotomierza z niezwykłą swobodą osiąga 7000 obr./min. Mruczenie przekształca się w cudowny warkot, a potem ryk. 100 km/h osiągamy już po 5,5 s (6,2 s w wersji zwykłej). Dla porównania Carrera Cabrio w sprincie jest tylko o 0,3 s szybsza. Prędkość maksymalna to odpowiednio 268 i 285 km/h. 20,2 s potrzebne jest do rozpędzenia „S” do 200 km/h. Każdy ruch przepustnicy powoduje natychmiastową reakcję. Dobra elastyczność i praca nowej, 6-biegowei skrzyni dostarczają wrażeń. Opcjonalnie występuje ona także w wersji zwykłej podobnie jak 5-stopniowy Tiptronic.

Niezależne zawieszenie i precyzyjny, zębatkowy układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem to kolejne atuty : auta.
Boxster pokonuje zakręty pewnie niczym przyklejony do nawierzchni. Oferowane opcjonalnie, obniżone o 10 mm zawieszenie aktywne (Porsche Active Suspension Management) jeszcze poprawia właściwości trakcyjne auta. Przyciskiem w konsoli środkowej można wybrać między trybem normalnym pracy układu jezdnego a sportowym, kiedy to usztywniają się amortyzatory, co z kolei sprzyja bardziej dynamicznej jeździe. Skuteczność działania układu hamulcowego może stanowić wzór do naśladowania.

Poza znaną z innych modeli elektroniką czuwającą nad bezpieczeństwem nowością Boxstera są boczne airbagi chroniące głowy, montowane w panelach bocznych drzwi.

Przede wszystkim trzeba pamiętać, że w Polsce każdego roku ginie kilkadziesiąt tysięcy samochodów. Wiele z nich, po rozmontowaniu, trafia na rynek wtórny w formie części zamiennych. Reszta jest jednak przygotowywana przez złodziei do sprzedaży na rynku aut używanych. Dlatego najważniejszą sprawą przy zakupie pojazdu jest sprawdzenie jego legalności. Sprawy kondycji technicznej muszą być traktowane drugoplanowo. Każdą awarię, nawet jeśli jest ona kosztowna, można prędzej czy później usunąć. Samochód o nielegalnym pochodzeniu, w razie wykrycia przestępstwa, zostanie odebrany niefortunnemu nabywcy, uzyskanie pieniędzy na drodze sądowej może okazać się niezwykle trudne i drogie.

Jeśli po wyborze modelu auta poprzedzonym analizą naszych potrzeb i oczekiwań oraz kalkulacją przyszłych kosztów eksploatacji, znajdziemy odpowiednią propozycję na rynku wtórnym, nie spieszmy się z zakupem. Bądźmy raczej przednie ostrożni. Pochopność przy zakupie auta i pośpiech nabywcy sprzyjają złodziejom, często wywołują oni dodatkowo i wrażenie nadzwyczajnej, wyjątkowej okazji, oferta która może umknąć i nigdy więcej się nie zdarzyć. Wystrzegajmy się takich sytuacji. Nerwowa atmosfera powinna budzić podejrzliwość.
Sprawdzanie numerów, wybitych na silniku i nadwoziu, trzeba opierać o dokumenty auta. Należy je skonfrontować nie tylko z dowodem rejestracyjnym, ale również z książką wozu, tabliczką znamionową, dawnymi fakturami lub umowami kupna-sprzedaży. Korzystając z numerów identyfikacyjnych pojazdu, możemy sprawdzić, czy nie figurują w policyjnym rejestrze samochodów skradzionych. Jest to jednak o tyle nieskuteczne, że w przypadku numerów przebitych rejestr okazuje się bezsilny. Należy się więc skupić na ustaleniu, czy wybite na nadwoziu symbole są rzeczywiście prawdziwe. Szukajmy wokół numeru śladów spawania (złodzieje wycinają płaty blachy z numerami z jednego auta i wstawiają je do innego), szpachlowania i malowania. Zmiany w odcieniach koloru wokół numerów identyfikacyjnych powinny wzbudzić podejrzenia.

Dobrym sposobem jest uwiarygodnienie numerów u autoryzowanego dealera. Można sprawdzić wtedy, czy taki samochód rzeczywiście został wyprodukowany i czy rzeczywiście w takiej wersji, jaka była nam oferowana.

Jednym słowem – ograniczajmy zaufanie do minimum. Bądźmy czujni i zwracajmy uwagę nawet na drobiazgi. Zlekceważenie tych reguł sprawi, że kupno używanego auta stanie się dla nas grą w rosyjską ruletkę. Tyle że w tym przypadku przegrana będzie oznaczać utratę wymarzonych czterech kółek.