Moto-Logi-Blog

Jeszcze na początku lat 70. osoba posiadająca prawo jazdy, nie miała możliwości dalszego dokształcania się pod opieką profesjonalnych instruktorów. Każdy umiał to, czego sam doświadczył. Starsi kierowcy nie przekazywali swojej wiedzy młodzieży.

Władysław Paszkowski był swego czasu młodym miłośnikiem sportu motorowego. Później został kierowcą zawodowym i wyczynowym. Wspomina ówczesne motto sportowców samochodowych: „Jak się nie przewrócisz, to się nie nauczysz”.

Gdy został już doświadczonym kierowcą rajdowym i wyścigowym, uznał, że powinien przekazywać swoją wiedzę młodszym kolegom. W Automobilklubie Polskim zaczął więc prowadzić sekcję młodych, w której szkolili się późniejsi działacze i zawodnicy sportów motorowych.
Ponieważ w Polsce nie było skąd brać przykładów, jak powinien wyglądać autodrom do nauczania oraz profesjonalne szko-lenie, pan Władysław zdobywał doświadczenia w Europie Zachodniej. Tam doskonalił swe umiejętności instruktorskie, biorąc udział w kursach techniki jazdy, organizowanych na przykład przez niemiecki automobilklub AD AC. (więcej…)

Subaru Impreza pojawiło się względnie niedawno, bo w końcu 1992 r., po części jako następca mocno podstarzałego modelu Leone, a po części jako przyszła broń rajdowa japońskiego producenta, wyspecjalizowanego w konstruowaniu samochodów osobowych z napędem 4×4. Sportowy obraz Imprezy zdominował jej niedługą historię, a sam producent skrzętnie stara się podtrzymywać ów wizerunek.

Pod względem technicznym jest to w zasadzie wyrośnięty (do formy sedana) samochód segmentu C, czyli klasy Golfa, w którym upchnięto mechanizmy numer większego Legacy, czyli prawdziwego przedstawiciela klasy średniej.

Od samego początku istniały też wersje Imprezy ze słabszymi silnikami niż 2.0 turbo. Ba, były też modele z napędem tylko przednich kół! Jednak mało kto o tym pamięta, właściwie wszyscy odbierają ten samochód jako „rajdowego potwora”. Rajdowego, czyli przede wszystkim piekielnie szybkiego. Ale czy mocny silnik jest jedynym atutem Imprezy? Aby to sprawdzić, postanowiliśmy przetestować „słabą” odmianę tego auta z dwulitrową jednostką wolnossącą 125 KM. Z przeciętnym silnikiem ujawnić się powinny wszystkie wady lub zalety tego samochodu.

Subaru z upodobaniem stosuje stary, dobry system napędu 4×4 Fergusona: podłużny układ zespołu napędowego i centralny mechanizm różnicowy, z wiskotycznym sprzęgłem zwiększającym tarcie, ukryty w skrzyni biegów. Żadnej elektroniki, ani temu podobnych sztuczek. Z przodu - proste zawieszenie kolumnowe MacPherson, z tyłu - również niezależny układ kolumnowy, z dwoma drążkami poprzecznymi i jednym podłużnym. Prostota! Ale dorzucić do tego trzeba silnik, o niespotykanym u innych producentów układzie - czterocylindrową, całkowicie aluminiową jednostkę przeciwsobną, a więc taką, w której cylindry ułożone są parami, poziomo, a wał korbowy znajduje się pomiędzy nimi. Dzięki niej środek masy Imprezy znajduje się wyjątkowo nisko, a samochód jako całość jest idealnie wyważony. Efekt okazuje się trudny do przecenienia - mimo niezbyt wyszukanego zawieszenia, Impreza, bez nadzwyczajnych zabiegów w doborze nadmiernie sztywnego zawieszenia, prowadzi się jak mało który konkurent. Galmet, Powiedzmy więcej: nawet zaawansowane konstrukcje VW/Audi i Alfy Romeo, z wielowahaczowym zawieszeniem z przodu i z tyłu, zostają pod tym względem w tyle. Gdy dorzucimy do tego rozsądnie zestrojony napęd 4×4, który nie czyniąc żadnych niespodzianek, dzieli moment napędowy sprawiedliwie (50:50) między obie osie, tworzy się obraz auta idealnego. I takie właśnie mieliśmy odczucie, prowadząc Imprezę GX. Komfort na wybojach, neutralne prowadzenie w zakrętach, spokojna reakcja na ujęcie gazu, powodująca, gdy trzeba, płynne zacieśnienie toru jazdy. Czy może być lepiej ? Można wątpić. Nie dziwi to, że producent, w tym przecież nowym modelu Imprezy (edycja 2000, restylizowana w roku 2002), nie zadał sobie trudu, by zaoferować stabilizację toru jazdy ESP. Po prostu, nie ma takiej potrzeby. (więcej…)

Choć studio Pininfariny kojarzy się najczęściej z emocjonującymi konceptami lub wersjami specjalnymi samochodów popularnych (np. Ford Sportka, Peugeot 406 Coupe), firma ma na koncie także kilka propozycji, które wniosły do motoryzacji wiele ciekawych pomysłów inżynierskich. Najnowsze dziecko Pininfariny - Nido jest 2-miejscowym miejskim autem, którego rozwiązania techniczne także mogą okazać się przełomowe.

Tym razem firma skupiła całą swoją uwagę na bezpieczeństwie. Choć pomysł wydaje się rewolucyjny, po chwili zdajemy sobie sprawę, że konstruktorzy Pininfariny umiejętnie podpatrywali naturę.

Nido składa się z trzech bazowych elementów. Pierwszym z nich jest rama, która stanowi 2/3 masy całego pojazdu i zawiera wszystkie elementy układu jezdnego, silnik itd. Jest ona wyposażona w specjalnie uformowane strefy zgniotu. (więcej…)

Jak powszechnie wiadomo, ściągalność grzywien nałożonych w drodze postępowania mandatowego jest bardzo niska. Zjawisko, choć obserwowane już wcześniej, nasiliło się od momentu wprowadzenia (z pewnymi wyjątkami) wyłącznie mandatów kredytowych. Zaległości wzrosły wówczas skokowo o ok. 30 procent. Rekordziści chwalą się kilkunastoma mandatami, których nigdy nie zapłacili. Współpraca urzędów wojewódzkich, na których konto powinny wpływać pieniądze z mandatów, z urzędami skarbowymi jest kiepska. Dość powiedzieć, że w skali kraju do kas urzędów wpływa zaledwie 45% należnych pieniędzy. Żałosnym rekordzistą jest województwo mazowieckie, gdzie 75% ukaranych nie płaci. W przełożeniu na żywą gotówkę daje to w tym tylko województwie kwotę 54,5 miliona zł strat. Należności te po trzech latach ulegają przedawnieniu, a za opóźnione zapłacenie mandatu nie nalicza się odsetek karnych.

Należy tu wyjaśnić, że urzędy wojewódzkie nie zatrzymują kwot z mandatów na swoim koncie, lecz zgodnie z ustawą, przekazują je do budżetu państwa. W województwie zachodniopomorskim przystąpiono do kontrataku, a na uchylających się od płacenia padł blady strach. Bez wezwania spieszą na pocztę, by wysłać pieniądze nieraz za kilkanaście mandatów. Pomysł, będący efektem porozumienia wojewody z urzędem skarbowym, jest tyleż prosty, co skuteczny. W trakcie kontroli drogowej policjant sprawdza drogą radiową, czy kierujący nie zalega z płatnościami (bazę danych przekazał policji urząd wojewódzki), a jeżeli zalega, wzywa komornika, który zatrzymuje auto na poczet długu. Jeżeli nie zostanie spłacony, samochód trafia na licytację. (więcej…)

Pneumatyczne resorowanie nie jest żadną nowością - już przez dobre kilkadziesiąt lat konstruktorzy korzystają z jego niezaprzeczalnych zalet. Dzieje się to przede wszystkim w samochodach, w których zawieszenie pracuje przy dużych różnicach obciążeń, a więc w ciężarówkach i autobusach.

Z czysto teoretycznego punktu widzenia, zawieszenia pneumatyczne działają na zasadzie sprężania i rozprężania pewnej ilości gazu wypełniającego zamknięty zbiornik, w którym panuje ciśnienie. Urządzenia tego typu mają pewną szczególną, nieliniową charakterystykę, różną od charakterystyki sprężyn wykonanych np. ze stali. Zależy ona od szybkości ruchu elementu sprężającego/rozprężającego gaz oraz od skuteczności chłodzenia. Dlatego też nowoczesne zawieszenia pneumatyczne muszą być konstruowane z uwzględnieniem skomplikowanych zależności fizycznych i termodynamicznych, jakie zachodzą wewnątrz gazowych elementów sprężystych. Zalety takich rozwiązań są jednak niezaprzeczalne:

• sprężyny gazowe mogą automatycznie adaptować stopień tłumienia drgań (a więc komfort jazdy) do obciążenia osi;
• możliwe jest zmniejszenie zmian zachowania samochodu, w zależności od obciążenia;
• możliwe jest, w prosty sposób, wprowadzenie automatycznej regulacji wysokości zawieszenia, niezależnie od obciążenia
• możliwe jest dostosowywanie wysokości zawieszenia do potrzeb kierowcy (lub wcześniej skonfigurowanego programu, uwzględniającego warunki jazdy), i to płynnie, w czasie jazdy;
• możliwe jest wprowadzenie funkcji specjalnych, jak np. ekstremalne podniesienie samochodu na złej nawierzchni. (więcej…)
  

Najmocniejszy Seat Cordoba nie jest samochodem tanim. Za 72 490 zł można wszak kupić większe auto, również całkiem dobrze wyposażone. Jednak za poniesiony niemały wydatek ten mały sedan potrafi się odpłacić. Wynika to m.in. z faktu, że wersja Sport jest znakomicie wyposażona. Zwłaszcza w upalne dni nieoceniona jest bardzo efektywna, automatyczna klimatyzacja. Dzięki niej można podróżować w ciszy, nie otwierając okien. A to z kolei pozwala swobodnie rozmawiać lub słuchać radia.

To ostatnie jest zresztą - jak na klasę auta - naprawdę dobre. Bez trudu znajdziemy poszukiwaną stację, która następnie, podczas podróży, dzięki systemowi RDS, automatycznie przełącza się na częstotliwość jej nadawania w danym regionie. Jeżeli ktoś woli muzykę z CD, również powinien być zadowolony z jakości jej odtwarzania. Chyba że potrzebujemy mocnego basu lub też wysokiej jakości sprzętu ze znakomitymi głośnikami. (więcej…)

Cayenne, czyli terenowe Porsche, nie jest oparte na żadnym innym modelu. Wszystko w nim skonstruowano od nowa, nawet silniki, będące rozwinięciem sprawdzonej jednostki V6, stosowanej w Boxsterze S. Znajdziemy tu w pełni niezależne zawieszenie z pneumatycznym resorowaniem i aktywnym sterowaniem tłumienia amortyzatorów, samonośne nadwozie 0 mocnej, klatkowej konstrukcji, układ napędowy 4×4 z reduktorem i płynnym rozdziałem momentu między oś przednią i tylną, sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów oraz silniki V8, z których mocniejszy, turbodoładowany. dysponuje imponującą mocą maksy-malną 440 KM. A poza tym? Elektronikę i jeszcze raz elektronikę…

Cayenne, mimo iż jest autem uniwersalnym. wyposażono w układ napędowy i jezdny, jaki spotkać można w wielu prawdziwych nowoczesnych terenówkach. Podstawowa różnica polega na sterowaniu tego układu: W podwoziu działa PASM (Porsche Active Suspension Management), który samoczynnie dobiera wysokość zawieszenia (o ile zastosowano resorowa nie pneumatyczne, standardowe w Turbo) i tłumienie amortyzatorów, w zależności od warunków drogowych i sposobu jazdy. (więcej…)

Nie brakuje powodów do podziwu. Licząca 5.83 metra długość Rolls-Royce’a Phantoma to wymiar imponujący. Przednia część samochodu do drzwi kierowcy ma długość polowy Mini. a maska silnika z potężny „grillem” chłodnicy jest wysoka jak w BMW 73. Dwunastocylindrowy silnik w układzie V, 0 6,8 litra pojemności skokowej, dysponuje mocą 460 koni mechanicznych. Również cena - od 371 200 euro (w Niemczech) - mówi za siebie. (więcej…)

W tym aucie najbardziej liczy się styl. Indywidualny, niepowtarzalny, niedający możliwości pomylenia z innymi markami. Dzięki niemu trudno jest mówić o jakimkolwiek kilkuletnim Jaguarze jak o typowym samochodzie używanym. Trzeba przecież liczyć się z faktem, że już za kilkanaście lat będzie on najprawdopodobniej poszukiwanym egzemplarzem kolekcjonerskim.

Prawda, szacownej brytyjskiej marce zdarzały się samochody o. powiedzmy, niefortunnej stylizacji. Najlepszym tego przykładem może być poprzednia generacja modelu XJ. produkowana w latach 1986-1994. Pojawienie się tego pudełkowatego samochodu wzbudziło u sympatyków Jaguara niemałe rozczarowanie. Na szczęście zupełnie inne komentarze towarzyszyły pojawieniu się szeregu noszącego oznaczenie X300. Samochód, choć byt w gruncie rzeczy tylko gruntownym face liftingiem poprzednika (z niemal identycznym podwoziem, silnikami i kabiną pasażerską), w pełni już odpowiadał „kociemu” wizerunkowi marki.

Wygląd zewnętrzny auta nawiązuje do pierwszych modeli z serii XJ. Okrągłe przednie reflektory, przecho-dzące w wytłoczenia na masce silnika, długa, niska sylwetka, nawiązujące do tradycji tylne światła - ten samochód nie ma żadnych problemów z prezencją, idealnie trafia w gusta osób ceniącychelegancję w brytyjskim wydaniu. (więcej…)

„Zwykły” Jaguar XK8 ujrzał światło dzienne w roku 1996. Samochód zastąpił, produkowanego przez 21 lat, XJS-a i przyniósł pewną rewolucję w konstrukcji tych brytyjskich pojazdów. Po raz pierwszy pod maską Jaguara znalazła się jednostka w układzie V8, w dodatku sprzężona z pięciostopniową, automatyczną skrzynią biegów.

Prawdziwą dawkę adrenaliny kierowcom szlachetnego coupe (lub kabrioletu) zaaplikowano w roku 1998. Wtedy to do modelu XK przeszczepiono zespól napędowy, sprawdzony wcześniej w XJR, 4-litrowy silnik V8, doładowany sprężarką mechaniczną Eaton, wyposażony w dwa intercoolery, dostarcza 370 KM mocy maksymalnej i moment obrotowy wynoszący 525 Nm. (więcej…)