Moto-Logi-Blog

Co roku na polskich drogach w 50 tys. wypadków ginie prawie 6 tys. osób. Nadmierna prędkość, alkohol, łamanie przepisów drogowych - wymieniają policjanci. Statystyki milczą o tym, ile wypadków spowodowanych jest przez złe oznakowanie, niewłaściwe zaprojektowanie drogi, lub wady konstrukcyjne nawierzchni. Na samym końcu statystyk policyjnych można znaleźć rubryczkę o przyczynach wypadków „najechanie na wybój, garb, dziurę”. W zeszłym roku policja odnotowała takich wypadków zaledwie 57! Zginęły w nich trzy osoby, a 66 zostało rannych.

Być może źle wykonana lub zaprojektowana droga jest „cichym zabójcą” ? Kierowcy ze Śląska znają Siewierz w okręgu katowickim. „Tam pomoc drogowa pojawia się zawsze, gdy pada deszcz, bo wiadomo, że na śliskiej drodze ludzie będą lecieć do rowów” - mówi śląski policjant. „Nieoficjalnie mówi się, że ten asfalt ma złe właściwości”.

Według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, drogi są doskonałe. Jak wygląda procedura sprawdzania nowo wybudowanej drogi? Opowiada mgr inż. Tomasz Wawrzonek, właściciel firmy projektowej Dróg Tom z Trójmiasta: „Na każdym z etapów budowy droga jest kontrolowana. Na początku sprawdza się usztywnienie podbudowy, następnie jakość użytego asfaltu. Dokładne badania próbek robi się w laboratorium. Kolejnym etapem, gdy droga jest wybudowana, jest sprawdzanie wytrzymałości podłoża. Po drodze jedzie samochód ze specjalnym wózkiem, który naciskając na asfalt pokazuje na ekranie komputera wytrzymałość nawierzchni. W podobny sposób sprawdza się, czy droga jest równa - samochód ciągnie coś w rodzaju poziomicy i na ekranie komputera widać wówczas, czy nawierzchnia została równo położona”. (więcej…)

Nabywcy samochodów w Polsce z reguły kupują największy samochód, na jaki sobie mogą pozwolić. Podyktowane to jest częściowo względami praktycznymi, ale w dużej mierze również chęcią podniesienia swojego statusu społecznego. Mieszkańcy zamożniejszych krajów potrafią manifestować swoją pozycję na wiele innych sposobów. Dlatego np. w Rzymie nikogo nie dziwi widok biznesmena w doskonale skrojonym garniturze, który wsiada do Renault Clio (albo wręcz na skuter). W Polsce samochód jest jedną z niewielu oznak bogactwa. Czy jednak rzeczywiście kupowanie mniejszego auta ma sens i jeżeli tak, to kiedy? Spróbujemy odpowiedzieć na to pytanie, na przykładzie pary samochodów - jednego klasy C (kompaktowy samochód rodzinny - klasa niższa średnia), drugiego segmentu D (klasa średnia).
Jako reprezentatywne dla wspomnianych klas wybraliśmy modele Toyoty - Corollę oraz Avensisa, ale równie dobrze mogłyby to być samochody innych firm. Można sobie wyobrazić pary: Golf i Passat, Focus i Mondeo, Astra i Vectra, itp. Większość naszych spostrzeżeń dotyczy oczywiście i pozostałych aut w porównywanych segmentach.

Wnętrze Toyoty Corolli jest wystarczająco pojemne, aby przewozić w mieście i na krótkich trasach cztery osoby. Po przesiadce do Avensisa największą różnicę zauważy kierowca, który ma do dyspozycji lepszy fotel i lepszą pozycję za kierownicą. W Corolli brakuje regulacji odległości koła kierownicy (jest tylko regulacja kąta), ale nawet w samochodach klasy C, wyposażonych w taką możliwość, z reguły kierowcy będzie mniej wygodnie niż w samochodzie o klasę wyższym. Pasażerowie Avensisa z tyłu mają więcej miejsca na nogi, ale różnica nie jest wielka - już w Corolli było go sporo. Jest ona najbardziej odczuwalna, kiedy podróżujemy w pięć osób. Wtedy pasażerowie tylnej kanapy Avensisa przyjadą na miejsce w znacznie lepszej kondycji.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza samochodu klasy średniej praktycznie zawsze są wyższej jakości niż w kompakcie, ale ma to bardziej znaczenie estetyczne. Ważniejszy jest przemyślany projekt wnętrza, na co nie ma reguły. W Corolii i Avensisie wnętrza są porównywalne, jeśli chodzi o ergonomię (z wyjątkiem pozycji za kierownicą, o której wspominaliśmy wcześniej). (więcej…)

Jeszcze na początku lat 70. osoba posiadająca prawo jazdy, nie miała możliwości dalszego dokształcania się pod opieką profesjonalnych instruktorów. Każdy umiał to, czego sam doświadczył. Starsi kierowcy nie przekazywali swojej wiedzy młodzieży.

Władysław Paszkowski był swego czasu młodym miłośnikiem sportu motorowego. Później został kierowcą zawodowym i wyczynowym. Wspomina ówczesne motto sportowców samochodowych: „Jak się nie przewrócisz, to się nie nauczysz”.

Gdy został już doświadczonym kierowcą rajdowym i wyścigowym, uznał, że powinien przekazywać swoją wiedzę młodszym kolegom. W Automobilklubie Polskim zaczął więc prowadzić sekcję młodych, w której szkolili się późniejsi działacze i zawodnicy sportów motorowych.
Ponieważ w Polsce nie było skąd brać przykładów, jak powinien wyglądać autodrom do nauczania oraz profesjonalne szko-lenie, pan Władysław zdobywał doświadczenia w Europie Zachodniej. Tam doskonalił swe umiejętności instruktorskie, biorąc udział w kursach techniki jazdy, organizowanych na przykład przez niemiecki automobilklub AD AC. (więcej…)

Kupno samochodu to zazwyczaj ważne wydarzenie w życiu człowieka. Nawet dla ludzi zamożnych jest to moment spełnienia marzeń, zaspokojenia ważnych potrzeb natury reprezentacyjnej lub czysto użytkowej. W przypadku osób o przeciętnych dochodach sprawa nabiera dodatkowej wagi. Zakup auta to spory wydatek w domowym budżecie, zazwyczaj poprzedzony żmudnym oszczędzaniem i wieloma wyrzeczeniami. Tym ważniejsze jest, by wydanych na samochód pieniędzy nie stracić w sposób nieodwracalny i bezsensowny. Niestety, w naszym kraju na nabywców używanych pojazdów czyha wiele pułapek.

Przede wszystkim trzeba pamiętać, że w Polsce każdego roku ginie kilkadziesiąt tysięcy samochodów. Wiele z nich, po rozmontowaniu, trafia na rynek wtórny w formie części zamiennych. Reszta jest jednak przygotowywana przez złodziei do sprzedaży na rynku aut używanych. Dlatego najważniejszą sprawą przy zakupie pojazdu jest sprawdzenie jego legalności. Sprawy kondycji technicznej muszą być traktowane drugoplanowo. Każdą awarię, nawet jeśli jest ona kosztowna, można prędzej czy później usunąć. Samochód o nielegalnym pochodzeniu, w razie wykrycia przestępstwa, zostanie odebrany niefortunnemu nabywcy, uzyskanie pieniędzy na drodze sądowej może okazać się niezwykle trudne i drogie. (więcej…)

Jak powszechnie wiadomo, ściągalność grzywien nałożonych w drodze postępowania mandatowego jest bardzo niska. Zjawisko, choć obserwowane już wcześniej, nasiliło się od momentu wprowadzenia (z pewnymi wyjątkami) wyłącznie mandatów kredytowych. Zaległości wzrosły wówczas skokowo o ok. 30 procent. Rekordziści chwalą się kilkunastoma mandatami, których nigdy nie zapłacili. Współpraca urzędów wojewódzkich, na których konto powinny wpływać pieniądze z mandatów, z urzędami skarbowymi jest kiepska. Dość powiedzieć, że w skali kraju do kas urzędów wpływa zaledwie 45% należnych pieniędzy. Żałosnym rekordzistą jest województwo mazowieckie, gdzie 75% ukaranych nie płaci. W przełożeniu na żywą gotówkę daje to w tym tylko województwie kwotę 54,5 miliona zł strat. Należności te po trzech latach ulegają przedawnieniu, a za opóźnione zapłacenie mandatu nie nalicza się odsetek karnych.

Należy tu wyjaśnić, że urzędy wojewódzkie nie zatrzymują kwot z mandatów na swoim koncie, lecz zgodnie z ustawą, przekazują je do budżetu państwa. W województwie zachodniopomorskim przystąpiono do kontrataku, a na uchylających się od płacenia padł blady strach. Bez wezwania spieszą na pocztę, by wysłać pieniądze nieraz za kilkanaście mandatów. Pomysł, będący efektem porozumienia wojewody z urzędem skarbowym, jest tyleż prosty, co skuteczny. W trakcie kontroli drogowej policjant sprawdza drogą radiową, czy kierujący nie zalega z płatnościami (bazę danych przekazał policji urząd wojewódzki), a jeżeli zalega, wzywa komornika, który zatrzymuje auto na poczet długu. Jeżeli nie zostanie spłacony, samochód trafia na licytację. (więcej…)

Pneumatyczne resorowanie nie jest żadną nowością - już przez dobre kilkadziesiąt lat konstruktorzy korzystają z jego niezaprzeczalnych zalet. Dzieje się to przede wszystkim w samochodach, w których zawieszenie pracuje przy dużych różnicach obciążeń, a więc w ciężarówkach i autobusach.

Z czysto teoretycznego punktu widzenia, zawieszenia pneumatyczne działają na zasadzie sprężania i rozprężania pewnej ilości gazu wypełniającego zamknięty zbiornik, w którym panuje ciśnienie. Urządzenia tego typu mają pewną szczególną, nieliniową charakterystykę, różną od charakterystyki sprężyn wykonanych np. ze stali. Zależy ona od szybkości ruchu elementu sprężającego/rozprężającego gaz oraz od skuteczności chłodzenia. Dlatego też nowoczesne zawieszenia pneumatyczne muszą być konstruowane z uwzględnieniem skomplikowanych zależności fizycznych i termodynamicznych, jakie zachodzą wewnątrz gazowych elementów sprężystych. Zalety takich rozwiązań są jednak niezaprzeczalne:

• sprężyny gazowe mogą automatycznie adaptować stopień tłumienia drgań (a więc komfort jazdy) do obciążenia osi;
• możliwe jest zmniejszenie zmian zachowania samochodu, w zależności od obciążenia;
• możliwe jest, w prosty sposób, wprowadzenie automatycznej regulacji wysokości zawieszenia, niezależnie od obciążenia
• możliwe jest dostosowywanie wysokości zawieszenia do potrzeb kierowcy (lub wcześniej skonfigurowanego programu, uwzględniającego warunki jazdy), i to płynnie, w czasie jazdy;
• możliwe jest wprowadzenie funkcji specjalnych, jak np. ekstremalne podniesienie samochodu na złej nawierzchni. (więcej…)
  

Charakterystyka pracy amortyzatorów zawieszenia bardzo wpływa prowadzenie auta i komfort jazdy. Niestety, właśnie te dwa  parametry, zachowana drodze i komfort, są poważnej sprzeczności, Mocne tłumienie, korzystne prowadzenia, odczuwane jest przez wielu pasażerów jako nieprzyjemne, zatem amortyzator powinien aktywnie zmieniać zdolności tłumienia drgań.

Potem pojawiły się kilkupozycyjne zawory elektromagnetyczne, regulowane w czasie jazdy. Rozwój elektroniki pozwolił na samoczynne dopasowywanie tłumienia do stylu jazdy kierowcy i stanu drogi. Naturalnym krokiem było połączenie - już bezstopniowej - regulacji tłumienia amortyzatorów, z układem stabilizacji toru jazdy (ESP) zbierającym informacje o zachowaniu samochodu i o tym, jakie polecenia wydaje autu kierowca. Gdy ESP stwierdza niezgodność, interweniuje np. przyhamowując odpowiednie koła. Ale dysponując odpowiednio szybko reagującymi amortyzatorami, może najpierw zastosować akcję zapobiegawczą, np. powstrzymać auto od przechyłu lub nurkowania w czasie hamowania i w ten sposób ułatwić kierowcy wykonanie trudnego manewru. Rozwiązanie takie zastosował Opel w Astrze III. Użyto amortyzatorów Sachs, w których zawory olejowe sterowane są elektrycznym silnikiem krokowym. System zwany CDC (ciągłe, zmienne tłumienie), jest elementem układu IDS Plus, obejmującego aktywną kontrolę większości funkcji podwozia. Ale możliwe jest zrealizowanie tego samego, bez użycia dość kłopotliwych elektrozaworów.

Firma Delphi już dwa lata temu wprowadziła w USA amortyzatory korzystające z płynu hydraulicznego o zmiennej lepkości. Jest to zawiesina reagująca na pole magnetyczne - im jest ono mocniejsze, tym bardziej uporządkowane jest ułożenie w jego obrębie cząsteczek żelaza, tworzących porowatą, częściowo zwartą strukturę. Dzięki temu stworzono proste i sprawne amortyzatory jednorurowe (gazowe, czyli z ciśnieniem wstępnym), pozbawione zewnętrznych zaworów, ale o zmiennym tłumieniu, regulowanym natężeniem pola magnetycznego generowanego w tłoku.

Z amortyzatorami MagneRide współpracuje układ ESP oraz czujniki ruchu zwieszenia kół. System reaguje na przemieszczenia podwozia, w 15 ms dostosowując tłumienie każdego amortyzatora do chwilowych potrzeb. Dzięki temu miękki, komfortowo pokonujący nierówności samochód nadmiernie się nie przechyla i nie buja. Dodatkowo możliwe jest połączenie systemu MagneRide z pneumatycznym poziomowaniem nadwozia. Oceny amerykańskich klientów jeżdżących tak wyposażonymi Corvette i Seville są entuzjastyczne. Delphi podaje, że wkrótce z MagneRide korzystać będzie dwóch europejskich producentów samochodów.

Często wydaje się nam, że tylko nadwozie samochodu narażone jest na niekorzystne działanie czynników atmosferycznych, a zupełnie zapominamy o obręczach. Niestety, to one najczęściej ulegają mechanicznym uszkodzeniom, a woda, chemikalia i sól dopełniają dzieła zniszczenia. Po kilku sezonach nawet najpiękniejsze felgi stalowe mogą wyglądać jak wyciągnięte ze zło-mowiska. Nie inaczej jest z felgami aluminiowymi. Ubytki bezbarwnego lakieru i utlenianie się aluminium powodują, że także one przestają z czasem błyszczeć. Oczywiście, można zdecydować się na zakup nowych, wiąże się z poważnym wydatkiem. Tymczasem niewielkim kosztem można starym obręczom przywrócić pierwotny blask. Pod warunkiem, oczywiście, że nie są poważnie uszkodzone mechanicznie.

Odnowienie felg ma nie tylko aspekt ekonomiczny, warto też zwrócić uwagę na ochronę środowiska. Dzięki takim zabiegom, nie powiększamy i tak już rosnących w zastraszającym tempie gór metalowego złomu.

Jeśli felgi nie są uszkodzone (np. powyginane, podziurawione, popękane), wtedy po zdjęciu z nich opon, należy udać się do wyspecjalizowanego warsztatu piaskującego. Jest to najbardziej godne polecenia rozwiązanie. Samodzielne czyszczenie ich powierzchni ręcznie (np. drucianą szczotką) czy mechanicznie (np. małą szlifierką) to półśrodki. Piaskowanie kosztuje zaledwie od 20 do 40 złotych (w zależności od wielkości obręczy). Mamy przy tym pewność, że procesowi temu poddano nie tylko zewnętrzną, ale i wewnętrzną powierzchnię felgi.

Piaskowania dokonuje się pomocy specjalnie selekcjonowanego piasku, którego ziarna mają podobną wielkość. Jego strumień wydostający się pod wysokim ciśnieniem z dyszy agregatu, oczyszcza powierzchnię felgi aż do samego metalu. Dzięki temu w ciągu kilkunastu minut jesteśmy w stanie pozbyć się ognisk rdzy i łuszczącego się lakieru.

Oczyszczona, ale nie zabezpieczona obręcz bardzo szybko (nawet nieużywana) znowu by zardzewiała. Należy więc ją przed tym ochronić. W przypadku felg stalowych mamy dwa rozwiązania - samo malowanie lakierem proszkowym lub, najbardziej polecane, położenie najpierw podkładu cynkowego, potem lakieru proszkowego, i wreszcie lakieru bezbarwnego. Takie trzy warstwy na kilka lat powinny skutecznie ochronić powierzchnię metalu. Po nałożeniu każdej z nich, są one utrwalane w piecu przez około 30-40 minut, w temperaturze około 210 stopni Celsjusza. W przypadku felg aluminiowych, cała operacja ogranicza się do położenia dwóch warstw: lakieru proszkowego, a następnie lakieru bezbarwnego.

Patrząc na zdjęcia, aż trudno uwierzyć, że to te same obręcze przed i po renowacji. A jednak. Cała operacja zajmuje wprawdzie jeden dzień, ale końcowy efekt wart jest poświęconego czasu. Uzyskujemy w ten sposób pewność, że felgi są zabezpieczone równie skutecznie jak nowe.

Samozapłon, sam w sobie, nie jest bardzo groźny dla silnika. Z pewnością jest kłopotliwy, ale właściwie nie powoduje żadnych uszkodzeń. Doraźnie należy zalecić wyłączanie silnika z użyciem biegu i hamulca (oczywiście po uprzednim wyłączeniu zapłonu) i wtedy cały kłopot, pozornie, zniknie. Niestety, to jedyna dobra informacja. Samozapłon jest skutkiem kilku zbiegów okoliczności, które podsumować można trzema słowami „mocno zużyty silnik”. Z technicznego punktu widzenia samozapłon może nastąpić tylko wtedy, gdy mimo zamknięcia przepustnicy, do układu dolotowego dostaje się wystarczająca ilość powietrza zmieszanego z paliwem, by podtrzymać pracę silnika. Drugi warunek to możliwość zapalenia tej mieszanki. Ponieważ zapłon iskrowy jest już wyłączony, w komorze spalania musi znajdować się wystarczająca ilość żarzącego się nagaru, by podtrzymać ten proces. Oba zjawiska wystąpić mogą tylko w mocno wyeksploatowanym silniku, który „pali olej” (stąd ten nagar), ma luzy w układzie przepustnicy gaźnika oraz źle wyregulowany poziom paliwa (np. wadliwy zaworek iglicowy).

Niestety, choć samozapłon w zasadzie nie niszczy silnika, można domniemywać, że ów żarzący się nagar uniemożliwia prawidłową regulację punktu zapłonu podczas zwykłej pracy pod obciążeniem. To oznacza działanie przy dramatycznie przyspieszonym zapłonie, czyli dalsze poważne uszkodzenia.

Reasumując, konieczna jest interwencja mechanika. Samozapłon można będzie zapewne usunąć poprzez precyzyjną regulację (ewentualnie - regenerację) gaźnika, usunięcie przecieków “lewego” powietrza i równie dokładną regulację zapłonu, połączoną ze sprawdzeniem działania aparatu zapłonowego. Ale gdy chodzi o ów nagar i przyczyny jego odłożenia się w komorze spalania - tutaj konieczne będzie mechaniczne czyszczenie (a więc zdjęcie głowicy), i zapewne, gdyby chcieć doprowadzić wszystko do porządku, także wymiana pierścieni tłokowych lub po prostu remont silnika. Niezbyt pocieszająca perspektywa. Dodajmy, że zjawisko samozapłonu w praktyce wręcz nie może występować w silnikach z zasilaniem wtryskowym

Właściciele diesli przypominają sobie zazwyczaj o filtrach paliwa w zimie, gdy w dawno nie czyszczonym korpusie zbierze się woda, która pewnej mroźnej nocy zamarznie i uniemożliwi uruchomienie silnika. Niektórym zaś kierowcom samochodów benzynowych udaje się przejeździć bez wymiany filtra nawet kilka sezonów. I pozornie nic się nie dzieje. Tyle że silnik jest nieco słabszy, niż mógłby być, wzrasta ryzyko jego uszkodzenia na skutek niekontrolowanej zmiany składu mieszanki. Gdy będziemy nadal zwlekać z wymianą filtra paliwa, samochód z silnikiem benzynowym odmówi dalszej jazdy. Nikt też nie myśli o ewentualnym nadmiernym zużyciu układu wtryskowego.

Systemy wtryskowe do silników wysokoprężnych i benzynowych pracują z najwyższą precyzją. Aby w przypadku paliwa różnej jakości móc zagwarantować optymalną pracę układu wtryskowego i silnika, musi być ono oczyszczane przez systemy filtrujące. Nowoczesne filtry usuwają z benzyny i oleju napędowego wszelkie pyły, cząsteczki organiczne oraz wodę. Warunkiem tego jest jednak zastosowanie filtra dopasowanego do danego układu wtryskowego. Źle dobrany filtr przedwcześnie się zużywa, co może prowadzić do zakłóceń w systemie doprowadzania paliwa, a więc do zjawisk opisanych powyżej.