Włoskie auto? Pierwsze skojarzenia są oczywiste: niezbyt praktyczne, wykonane od niechcenia, ale za to pełne ognistego temperamentu i piękne niczym dzieło mediolańskiego kreatora mody. Czy taki jest Fiat Stilo? Na pewno nie!
Kanciasta karoseria ma wyrazisty styl, daleko jej jednak do finezji, do której przez lata przyzwyczaili nas włoscy projektanci. Tak mogłoby wyglądać niemieckie auto. We wnętrzu nie znajdziemy stylistycznych nowości, ale pod względem ergonomii autu nie można wiele zarzucić. Trzeba też przyznać, że zapewnia przyzwoite warunki podróżowania, chociaż fotele mogłyby być wygodniejsze. Kierowca i pasażerowie mają jednak dużo miejsca. Bagażnik ma przeciętne rozmiary, za dopłatą można zamówić przesuwaną kanapę, która pozwala zwiększyć jego pojemność z 335 do 410 litrów kosztem miejsca na nogi pasażerów. Materiały wykończeniowe sprawiają solidne wrażenie, jednak sposób montażu nasuwa skojarzenie ze słowami kabaretowej piosenki: „Miała być jakość, a wyszło jakoś…”. Nie jest wprawdzie źle, ale sporo dałoby się poprawić.
Temperamentu południowca lepiej poszukać w innym modelu. Silnik w miarę sprawnie radzi sobie z autem, jednak dynamiczna jazda wymaga utrzymywania go na wysokich obrotach. Powoduje to dodatkowy hałas i zmniejsza ekonomikę jazdy. Kierowca z „ciężką nogą” musi się przyzwyczaić do częstych wizyt na stacji benzynowej. Spalanie przy ostrej jeździe przekracza 9 l/100 km. Sześciobiegowa skrzynia pracuje poprawnie. Najwyższe przełożenie ma charakter nadbiegu. Przydaje się wyłącznie w czasie jazdy pozamiejskiej, gdzie pomaga znacznie obniżyć apetyt auta na paliwo.
Stilo nie jest pogromcą zakrętów, ale prowadzi się poprawnie i nie naraża kierowcy na niespodzianki. Zawieszenie zestrojone jest komfortowo, ale podczas pokonywania nierówności nieco hałasuje. Wspomagany elektrycznie układ kierowniczy pracuje dosyć precyzyjnie i lekko (w miejskim trybie City nawet za lekko). Przyzwoicie działające hamulce. Koszty/bezpieczeństwo. Fiat się ceni. Wersja Stilo Active 1.4 16V wyposażona w dwie poduszki powietrzne, ABS z EBD oraz radio z CD kosztuje 58 500 zł. Za dopłatą można uzupełnić wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa o dodatkowe airbagi, kurtyny oraz ESP.
Lata 90. okazały się przełomowe dla Audi. Firma z Ingolstadt postawiła na zmianę wizerunku, poczynając od image‘u, a kończąc na prestiżu i jakości wykonania. Dowodem rewolucyjnego spojrzenia na rynek było także wprowadzenie nowych oznaczeń oraz prezentacja pierwszego Audi klasy kompakt.
W założeniach miał to być samochód indywidualista wyrastający poza segment C. Nie chodzi tu o wymiary nadwozia czy wielkość wnętrza, ale o wysoki standard wykończenia i możliwość zastosowania rozwiązań niedostępnych klasowym konkurentom. Duże aspiracje potwierdzała także cena. Podstawowa wersja A3 kosztowała średnio o 30-40 proc. więcej niż rywale z segmentu C! Dlatego na polskim rynku auto, nie cieszyło się zainteresowaniem. Widać to obecnie na rynku wtórnym, gdzie podaż jest znikoma, a jeżeli model pojawia się, kosztuje o kilka tys. zł więcej niż np. Astra, Corolla czy nawet bliźniaczy Golf. Tylko czy warto więcej zapłacić za auto, które w zasadzie nie jest ani ładne, ani szczególnie funkcjonalne? (więcej…)
Nabywcy samochodów w Polsce z reguły kupują największy samochód, na jaki sobie mogą pozwolić. Podyktowane to jest częściowo względami praktycznymi, ale w dużej mierze również chęcią podniesienia swojego statusu społecznego. Mieszkańcy zamożniejszych krajów potrafią manifestować swoją pozycję na wiele innych sposobów. Dlatego np. w Rzymie nikogo nie dziwi widok biznesmena w doskonale skrojonym garniturze, który wsiada do Renault Clio (albo wręcz na skuter). W Polsce samochód jest jedną z niewielu oznak bogactwa. Czy jednak rzeczywiście kupowanie mniejszego auta ma sens i jeżeli tak, to kiedy? Spróbujemy odpowiedzieć na to pytanie, na przykładzie pary samochodów - jednego klasy C (kompaktowy samochód rodzinny - klasa niższa średnia), drugiego segmentu D (klasa średnia).
Jako reprezentatywne dla wspomnianych klas wybraliśmy modele Toyoty - Corollę oraz Avensisa, ale równie dobrze mogłyby to być samochody innych firm. Można sobie wyobrazić pary: Golf i Passat, Focus i Mondeo, Astra i Vectra, itp. Większość naszych spostrzeżeń dotyczy oczywiście i pozostałych aut w porównywanych segmentach.
Wnętrze Toyoty Corolli jest wystarczająco pojemne, aby przewozić w mieście i na krótkich trasach cztery osoby. Po przesiadce do Avensisa największą różnicę zauważy kierowca, który ma do dyspozycji lepszy fotel i lepszą pozycję za kierownicą. W Corolli brakuje regulacji odległości koła kierownicy (jest tylko regulacja kąta), ale nawet w samochodach klasy C, wyposażonych w taką możliwość, z reguły kierowcy będzie mniej wygodnie niż w samochodzie o klasę wyższym. Pasażerowie Avensisa z tyłu mają więcej miejsca na nogi, ale różnica nie jest wielka - już w Corolli było go sporo. Jest ona najbardziej odczuwalna, kiedy podróżujemy w pięć osób. Wtedy pasażerowie tylnej kanapy Avensisa przyjadą na miejsce w znacznie lepszej kondycji.
Materiały użyte do wykończenia wnętrza samochodu klasy średniej praktycznie zawsze są wyższej jakości niż w kompakcie, ale ma to bardziej znaczenie estetyczne. Ważniejszy jest przemyślany projekt wnętrza, na co nie ma reguły. W Corolii i Avensisie wnętrza są porównywalne, jeśli chodzi o ergonomię (z wyjątkiem pozycji za kierownicą, o której wspominaliśmy wcześniej). (więcej…)
Czysta adrenalina, pełny odpał, kosmiczna fura. Nazywajcie to, jak chcecie. Każde określenie pasuje doskonale. Można też powiedzieć po prostu: M5. BMW M5 i wszystko jasne. Od ponad 20 lat litera M w autach z Bawarii oznacza, że mamy do czynienia z czymś wyjątkowym i superszybkim. I tak też jest w tym przypadku.
Najnowsze M5 zostało dopracowane pod każdym względem. Od zwykłej limuzyny różni się subtelnie, eleganckimi detalami (19-calo- we felgi z oponami w rozmiarze 255/40 z przodu i 285/35 z tyłu, cztery rury wydechowe, dolne fartuchy i dyskretne oznakowanie M5). Ale nie sposób pomylić go z jakimkolwiek innym autem. W środku mieszanka elegancji z chromem, aluminium i ultranowoczesną elektroniką. Szkoda tylko, że nie przyłożono się do nadania wnętrzu bardziej sportowego klimatu. Poza dźwignią skrzyni biegów i podziałką prędkościomierza istotnych różnic w porównaniu ze zwykłą limuzyną serii 5 nie widać. (więcej…)
Klasa SUV-ów, czyli pojazdów przeznaczonych dla osób aktywnie spędzających wolny czas, rozrasta się coraz mocniej, ale Honda CR-V nadal jest bardzo popularna i zajmuje pierwsze miejsce w rankingu sprzedaży. Oto kilka powodów takiego stanu rzeczy. Przestronne wnętrze pojazdu zapewnia komfortowe warunki podróżowania - także na tylnej kanapie, którą można przesuwać wzdłuż osi samochodu o 17 cm, a oparcie ma regulację kąta ustawienia. Jeśli zdecydujemy się na maksymalne odsunięcie siedzeń, bagażnik ma pojemność 5271 - przy porównaniu z konkurentami to dużo. Ciekawa stylistyka kokpitu mimo upływu lat nie starzeje się. Uwagę zwraca nietypowo umieszczona dźwignia hamulca ręcznego (na panelu centralnym). Przy dłuższych podróżach pomocna będzie półka z uchwytami na napoje między przednimi siedzeniami, a w chwilach przerwy w jeździe można rozłożyć przenośny stolik znajdujący się pod podłogą bagażnika. Wysoka jakość materiałów wykończeniowych i montażu - nawet na wybojach we wnętrzu nic nie skrzypi.
(więcej…)
Teraz rozterki najsławniejszego agenta JKM się skończyły. Aston Martin DB9 Volante łączy oczywiste zalety BMW Z8 z prestiżem charakterystycznym dla wszystkich samochodów ze skrzydełkami rozpostartymi na atrapie chłodnicy. Nowy kabriolet Astona nieprzypadkowo został pokazany po raz pierwszy w Detroit. W Europie kupi go na pewno James Bond (czytaj: dostanie Pierce Brosnan), w USA amatorów będzie znacznie więcej. To kraj, w którym sprzedaje się najwięcej aut luksusowych.
Najnowszy Volante (to standardowe nazewnictwo modeli Astona Martina bez sztywnego dachu) jest konstrukcją bliźniaczą z modelem DB9 Coupe, pokazanym w 2003 r. we Frankfurcie. Widać to już na pierwszy rzut oka. Z zewnątrz kabriolet jest praktycznie identyczny, oczywiście z wyjątkiem miękkiego dachu, który może być schowany przy pomocy elektrycznych siłowników w 17 sekund. Również pod maską nie ma żadnych różnic: Volante jest napędzany przez widlasty 12-cylindrowy silnik, o pojemności 6 litrów i mocy maksymalnej 450 KM. Pozwala to na osiągnięcie prędkości 100 km/h w niecałe 5 sekund oraz rozpędzenie się do 300 km/h. Do wyboru jest jedna z dwóch 6-stopniowych przekładni - ręczna lub automatyczna. W wersji z automatyczną przekładnią firmy ZF zrezygnowano z tradycyjnego drążka. Zamiast tego zmiany trybu pracy przekładni dokonuje się przy użyciu przycisków na tablicy przyrządów. Przełożenia można też zmieniać, naciskając „listki” umieszczone na kolumnie kierownicy. Napęd - naturalnie na tylną oś. Konstruktorzy osiągnęli idealny rozkład mas 50:50, między innymi dzięki umieszczeniu skrzyni biegów z tyłu samochodu i wykonaniu wału napędowego z włókna węglowego. Zębatkowy układ kierowniczy i niezależne zawieszenie (podwójne wahacze ze stopów aluminium z przodu i z tyłu) to już standard w tej klasie pojazdów.
Kolejną zaletą luksusowego kabrioletu jest możliwość podróżowania nim we czwórkę. Znając upodobania Jamesa Bonda, jego towarzyszkami będą trzy modelki. I bardzo dobrze, bo potężniejsze osoby mogą mieć problem, zwłaszcza gdy podróżują na tylnej kanapie. Liczba miejsc w DB9 Volante jest określona na 2 + 2, ale chyba nikt nie uważa tego za wadę. Za to wnętrze rozpieszcza pasażerów luksusem. Wykończono je aluminium, najwyższej jakości skórą i drewnem. Podróżujący mogą się rozkoszować dźwiękiem płynącym z zestawu audio, przygotowanego przez brytyjską firmę Linn. (więcej…)
Po wersji hatchback, która podbija rynki w całej Europie, za kilka miesięcy do walki o klienta włączy się kombi. Eleganckie, zgrabne i bardzo pojemne. Stylistycznie auto przypomina poprzednika, ale w żaden sposób nie jest to wadą. Płynnie wznosząca się linia boczna oraz opadająca dachu dodaje autu dynamizmu.
Wnętrze wykonane zostało z dużą dbałością i przy użyciu materiałów dobrej jakości. Największym atutem nowego modelu jest jednak przestrzeń ładunkowa. Przy standardowym ustawieniu siedzeń do dyspozycji mamy 580 l! Po złożeniu kanapy (dzielonej w stosunku 2:3) otrzymujemy płaską podłogę, a pojemność wzrasta do 16201. Ładowność w zależności od wersji dochodzi nawet do 660 kg. Parametry te plasują Skodę w czołówce w klasie. Dodatkowo w Octavii zastosowano kilka innowacji ułatwiających życie. Są to m.in. dodatkowe zamykane schowki z wyjmowanymi drzwiczkami po bokach bagażnika, uchwyty mocujące (12) na podłodze oraz po bokach, do których można przypinać np. siatkę zabezpieczającą drobne przedmioty przed przesuwaniem się, oraz łatwo wyjmowana roleta części bagażowej z dodatkowym uchwytem na parasol. (więcej…)
Koncepcja konstrukcyjna wyśmienita, samo wykonanie jest niestety jej przeciwieństwem - tak krótko można scharakteryzować Nivę, auto, które bez większych zmian gości na rynku od 1976 r. Co oferuje na tle nowocześniejszych konkurentów?
Dla Nivy czas zatrzymał się ponad 15 lat temu. Mało atrakcyjny wygląd nadwozia i spartańsko wykończone, 4-osobowe wnętrze potwierdzają to. Brak regulacji kolumny kierowniczej i fotela na wysokość utrudniają przyjęcie poprawnej pozycji przez kierowcę. Z przodu jest dość przestronnie, z tyłu wysokim osobom brakuje miejsca nad głowami. Sporo do życzenia pozostawiają wygoda foteli oraz niewielka kanapa tylna. Mocno ograniczone są możliwości przewozowe auta, ponieważ bagażnik ma tylko 2601, a ładunek nie może przekraczać 400kg. (więcej…)
Najnowsza jednostka 1.4 16V w gamie C3 zadebiutowała w połowie roku. Ma stopniowo zastępować dotychczasowy silnik 8-zaworowy, który pamięta jeszcze czasy AX-a.
Zewnętrznie odmianę SX można odróżnić po nakładkach na zderzakach i praktycznych, nielakierowanych listwach bocznych - na parkingu drzwi pojazdów stojących obok przy nieostrożnym otwieraniu uderzają w czarny plastik, co chroni lakier karoserii. Testowa wersja była wyposażona w dwukolorową deskę rozdzielczą, przez co wnętrze stało się wesołe i świetnie współgra z charakterem samochodu. Dzięki dwustopniowej regulacji kierownicy i możliwości odpowiedniego ustawienia wysokości fotela nikt nie powinien mieć problemu ze znalezieniem wygodnej pozycji. Pod tym względem gorzej wypada komfort podróżowania z tyłu - schodząca ku tyłowi linia dachu sprawia, że wysocy pasażerowie nie mają zbyt dużo miejsca nad głowami. (więcej…)
Dziś, kiedy aut o proporcjach vana znajdziemy w każdym segmencie bardzo dużo, komentarze z czasów debiutu tej generacji Civica mogą wydawać się zabawne. Faktem jest jednak, że przed niespełna czterema laty prasa pisała, że do wyglądu auta trzeba się będzie przyzwyczaić, i to bynajmniej nie dlatego, że stylistom pozwolono na zbyt dużą swobodę.
Wprost przeciwnie - kształty nadwozia oceniano jako bardzo wyraźnie podporządkowane jednemu tylko celowi: przestronności wnętrza. Pięciodrzwiowy Civic ma bardzo krótką, mocno pochyloną maskę silnika, wysoko poprowadzony dach i całkowicie płaską podłogę w kabinie. W rezultacie kompakt ten przypomina pod wieloma względami jednobryłowe samochody przestrzenne. I Zalety takiej konstrukcji | można docenić po zajęciu miejsc w kabinie pasażerskiej, Mimo stosunkowo niewielkich rozmiarów auta wnętrze jest naprawdę obszerne. Na żadnym z siedzeń nawet osoby o dużym wzroście nie będą mieć problemów z niedostatkiem miejsca nad głową. Niektórzy wysocy pasażerowie jadący z przodu mogą trochę narzekać, że foteli nie da się bardziej odsunąć do tyłu, ale za to na tylnej kanapie jest w każdej sytuacji wyjątkowo dużo miejsca na nogi (oczywiście jak na tę klasę). Co więcej, nie ucierpiał na tym bagażnik. 3701 pojemności to wartość naprawdę dobra, a 1050 l uzyskiwane po złożeniu tylnej kanapy (oczywiście dzięki tak wysokiej linii dachu) - również nie przynosi autu ujmy. (więcej…)