Moto-Logi-Blog

Najmocniejszy Seat Cordoba nie jest samochodem tanim. Za 72 490 zł można wszak kupić większe auto, również całkiem dobrze wyposażone. Jednak za poniesiony niemały wydatek ten mały sedan potrafi się odpłacić. Wynika to m.in. z faktu, że wersja Sport jest znakomicie wyposażona. Zwłaszcza w upalne dni nieoceniona jest bardzo efektywna, automatyczna klimatyzacja. Dzięki niej można podróżować w ciszy, nie otwierając okien. A to z kolei pozwala swobodnie rozmawiać lub słuchać radia.

To ostatnie jest zresztą – jak na klasę auta – naprawdę dobre. Bez trudu znajdziemy poszukiwaną stację, która następnie, podczas podróży, dzięki systemowi RDS, automatycznie przełącza się na częstotliwość jej nadawania w danym regionie. Jeżeli ktoś woli muzykę z CD, również powinien być zadowolony z jakości jej odtwarzania. Chyba że potrzebujemy mocnego basu lub też wysokiej jakości sprzętu ze znakomitymi głośnikami. (więcej…)

Gdyby kilka lat temu ktoś za proponował mi kupno kompaktowego modelu z dieslem o małej pojemności, wyposażonego w zautomatyzowaną skrzynię biegów, nie posłuchałbym takiej rady. Po jazdach testowych Corollą 1.4 D-4D MM-T moje zdanie na ten temat zmieniło się diametralnie. Teraz przed kupnem powstrzymać mogłaby mnie jedynie wysoka cena. Nadwozie/jakość. Dziewiąta generacja Corolli oferowana jest od 2001 roku z drobną zmianą stylistyczną dokonaną w maju bieżącego roku. Auto wśród konkurentów wyróżnia się przestronnym wnętrzem. Niestety, duża ilość miejsca w kabinie odbiła się na skromnej pojemności bagażnika. Testowy model to wersja Luna z elegancką, dwukolorową deską rozdzielczą. Prestiż wnętrza podnoszą metalizowane wstawki na panelu środkowym oraz skórzane obszycie na kole kierownicy i drążku zmiany biegów. Układ napędowy/osiągi. Jednostka wysokoprężna małej pojemności to majstersztyk japońskich inżynierów. Silnik z pojemności zaledwie 1,4 litra osiąga moc 90 KM. Charakteryzuje się dobrymi przyspieszeniem i elastycznością. Spala przy tym średnio 6,4 l/100 km, a przy delikatnym traktowaniu pedału gazu zadowoli się nawet 4,3 l oleju napędowego. Silnik pracuje zaskakująco miękko i cicho. O tym, że jest to diesel, dowiedzieć się można głównie ze znaczka D-4D na tylnej klapie. Kierowca będzie zadowolony ze współpracy silnika z pięciobiegową, zautomatyzowaną skrzynią. Zmiany przełożeń można w niej dokonywać na dwa sposoby: manualnie w trybie sekwencyjnym lub automatycznie. (więcej…)

Nie bez powodu spory procent samochodów, zindywidualizowanych przez właścicieli, to pojazdy niemieckiego Volkswagena. Auta tego koncernu od lat zachowują konserwatywną i pozbawioną zaokrągleń linię nadwozia. Na tej bazie ich właściciele mogą do woli wyrażać swe stylizayjne fantazje.

Male Polo. którego czwarta już generacja pojawiła się na rynku dwa lata temu, nie jest tu żadnym wyjątkiem – ono wręcz wymaga tuningu. Zauważył to także producent, poszerzając swoją ofertę o firmowe zestawy dodające autu indywidualnego charakteru. Właśnie taki samochód, prezentujący możliwości firmowego tuningu, został przetestowany w naszej redakcji.

W gamie Polo odnajdziemy trzy- i pięciodrzwiową odmianę nadwozia. Wraz z wprowadzeniem czwartej generacji tego auta, konstruktorzy stworzyli karoserię o atrakcyjnej stylizacji (nawiązującej do „uśmiechniętego” mniejszego Lupo), choć wciąż kojarzonej jednoznacznie z tą niemiecką marką. Dla tych, którym linia nadwozia nowego Polo wydaje się monotonna, Volkswagen oferuje oryginalne części poprawiające jego wygląd. Możemy zdecydować się na przedni spoiler i nakładki progowe, a także, do wyboru, jeden z dwóch spoilerów tylnych – górny lub dolny. Wszystko to obniża wizualnie środek ciężkości Polo, nadając mu bardziej sportowy charakter. Nie możemy przy tym zapomnieć o zestawie rzeczywiście obniżającym, i tym samym utwardzającym, zawieszenie, a także o nakładkach na nadkola, aluminiowych obręczach kół i sportowym tłumiku. Niestety, już te zmiany ciągną za sobą wydatek ponad 9 tys. zł. Do tego doliczyć trzeba lakierowanie spoilerów – przedniego, tylnego i progowych. (więcej…)

Mamy nowy model Renault. Auto jeszcze na dobre nie zadomowiło się na rynku, a już zdążyło zdobyć pięć gwiazdek w teście zderzeniowym Euro-NCAP. Czy z podobnym rozmachem podbije serca klientów?

To całkiem prawdopodobne. Przy projektowaniu Modusa postawiono na emocje połączone z funkcjonalnym nowatorstwem. I trzeba przyznać, że efekt wizualny został osiągnięty. Krzyżówka Scenica i Clio wygląda bardzo sympatycznie. Wielka powierzchnia szyb daje wrażenie lekkości, czym Renault słusznie się szczyci: przy obecnej modzie na podwyższanie dolnej części nadwozia kosztem szyb Francuzi po raz kolejny poszli wyraźnie pod prąd. A warto było, bo dzięki temu w aucie jest wyjątkowo jasno, co dodatkowo powiększa wrażenie przestronności. Czy tylko wrażenie? Czasem niestety tak. Zwłaszcza jeśli chodzi o tylną kanapę, innowacje bywają skomplikowane.

Nie ma tam zbyt wiele przestrzeni, a zmiana konfiguracji kanapy jest czasochłonna. Za to miejsca nad głowami pasażerów nie zabraknie, zarówno z tyłu, jak i z przodu sufit jest bardzo wysoko. Kierowca, jeżeli nie jest ponadprzeciętnie wysoki, nie będzie miał powodów do narzekania. Miejsca na nogi jest niewiele, ale można w miarę wygodnie usiąść. Ergonomię psuje, zupełnie jak w Clio, regulowana tylko na wysokość kolumna kierownicy, do której koła trudno dosięgnąć, gdy fotel odsuniemy maksymalnie do tyłu. Bardzo praktyczny efekt nowatorskiej wizji auta stanowi „klapa w klapie” tylnego bagażnika. Zamiast walczyć z wielką pokrywą, wystarczy otworzyć mały otwór na dole, by uzyskać dostęp do bagażnika. Jego pojemność zależy od położenia przesuwanej kanapy i wynosi nie mniej niż 198 litrów. Jeżeli chcemy wieźć pasażerów z tyłu, możemy spokojnie zapomnieć o możliwości przesuwania tylnych siedzeń, bo każde powiększenie pojemności bagażowej odbywa się kosztem i tak skromnej ilości miejsca na nogi. (więcej…)

Firma Renault wiązała ogromne nadzieje z „dziewiętnastką”. Od niej w dużym stopniu zależały dalsze losy koncernu, który w latach 80. borykał się z problemami finansowymi. O pomoc w przygotowaniu projektu poproszono najlepszych inżynierów oraz projektantów, na czele z włoskim studiem stylizacyjnym Giugiaro. Przeprowadzono także zmiany w zakładach produkcyjnych oraz na szczeblach dyrektorskich. Udało się. Debiutujące w 1988 roku Renault 19 narobiło sporo zamieszania, a nowatorskie po-dejście do projektu procentuje do dziś.

Na tle klasowych rywali z lat 90. „19″ wygląda dość okazale. Karoseria nabrała dodatkowo uroku w 1992 roku przy okazji obszernego liftingu, a Włosi jeszcze raz potwierdzili swój kunszt. Wprowadzenie zaokrągleń, odrębnego grilla z szerokimi wlotami powietrza i nowych reflektorów spowodowało, że nadwozie nawet dzisiaj wyglą-da całkiem zgrabnie. Powody do zadowolenia będą miały także osoby, które nie przywiązują wagi do „uroku osobistego” swoich czterech kółek.

Kompaktowe Renault może poszczycić się przyzwoitym zabezpieczeniem antykorozyjnym. Rdza rzadko atakuje obustronnie ocynkowane; maskę oraz błotniki przednie. Gorzej z krawędziami drzwi, tylnymi błotnikami i podwoziem, choć i tu nie można mówić o dużych problemach. (więcej…)

W połowie lat 90. stało się jasne, że apetyty japońskich producentów nie ograniczą się do oferowania klientom z Europy i USA aut kompaktowych i klasy średniej. Otwarcie walczyli także o kawałek tortu w klasie wyższej, może nie tak ważnej z punktu widzenia całościowych zysków, ale niezwykle istotnej, gdy mowa o budowaniu wizerunku i prestiżu firmy.

Acura RL (w Europie znana jako Honda Legend), która weszła na rynek w 1996 roku, jest dobrą ilustracją strategii działania Japończyków: wziąć co się da z konserwatywnego stylu Mercedesa oraz znanego już Lexusa, a konkurentów (i rodzimych, i europejskich) pobić ceną.

Acura RL wśród rywali z Japonii wyróżnia się rozmiarami – długość auta wynosi blisko 5 m. Dla porównania – nadwozie wprowadzonej do sprzedaży niemal w tym samym czasie Toyoty Camry ma „tylko” 4,77 długości, taką samą wartością może pochwalić się Nissan Maxima.
Co interesujące, przekłada się to raczej na bardziej imponujący wygląd, niż na większą przestronność samochodu. Oczywiście w kabinie nie brak miejsca, ale nie wydaje się, by była ona większa niż w Camry (słusznie zresztą uważanej za przestronną). (więcej…)

Jak uczy historia nowoczesnej motoryzacji, nowe pomysły w stylistyce i formie nadwozia często się nie sprawdzają. Szczególnie jeśli zderzają się z przyzwyczajeniami kierowców. Ale koncepcja Peugeota nie wydaje się na tyle rewolucyjna, żeby zniechęcić klientów do 407 SW.

Francuzi, projektując ten samochód, nie myśleli o uzyskaniu jak największej pojemności bagażowej. W zamian postawili na modną linię nadwozia, a gdy już ją stworzyli, postarali się jak najefektywniej wykorzystać  „kufer”. Dostęp do niego ułatwia pomysłowa tylna klapa. Nie dość, że ma zawiasy przesunięte daleko do przodu i otwiera się z częścią dachu (jak w Alfie 156 Sport-wagon), to jeszcze można oddzielnie otwierać szybę. Sam bagażnik ma niecałe 450 litrów pojemności, co nie jest nadzwyczajnym wynikiem. Po bokach przestrzeni bagażowej wygospodarowano miejsce na dwa schowki o sporych rozmiarach. (więcej…)

Samochody małolitrażowe łączą optymalne wykorzystanie przestrzeni ze zminimalizowany – kosztami eksploatacji. Niestety, często wiąże się to z zastosowaniem tanich rozwiązań, które dopiero po kilku latach eksploatacji pozwalają określić, jak duże były ograniczenia finansowe. W jakim stopniu objęły one dwóch odmiennych rywali segmentu Opla Corsę i VW Polo ?

Minęło już sporo czasu, od kiedy opisywane generacje aut pojawiły się na rynku, pierwsza światło dzienne ujrzała tła Corsa. W 1993 roku Opel przedstawił zupełnie zmieniony, mały samochód. Zgodnie z trendem, jaki panował na początku lat 90., wszechobecne kanty zastąpiono miękkimi, delikatnie prowadzonymi liniami. Karoseria wyładniała i nawet obecnie prezentuje się całkiem atrakcyjnie. Ale przygotowanie Corsy do podboju Europy nie polegało tylko na skrojeniu przyjemnego dla oka nadwozia. Postęp dokonał się także w zabezpieczeniu antykorozyjnym oraz spasowaniu elementów blacharskich. Egzemplarze bezwypadkowe są niemal w całości wolne od korozji. Jej oznaki niekiedy pojawiają się na krawędziach drzwi bądź w okolicach zamków – dotyczy to szczególnie aut z początku produkcji. Takich kłopotów nie znajdziemy też w Polo III generacji, które pojawiło się w 1994 roku. Auto nie przeszło tak gruntownej metamorfozy stylistycznej, jak Corsa. Nadwozie mocno upodobniło się do innych modeli produkowanych przez firmę z Wolfsburga. Zgryźliwi twierdzili, że samochód z przodu wygląda jak Passat III po modernizacji, a tył jest kopią Golfa III. Jednak nadwozie do dziś wygląda dobrze oraz odznacza się odpornością na czynniki zewnętrzne.

Jednak decyzja o kupnie nie jest wyłącznie sprawą gustu. Bardzo ważne są walory użytkowe nadwozia, odporność na starzenie materiałów wykończeniowych czy też kondycja i wyprofilowanie foteli.

W kategorii przestronność wnętrza przewagę uzyskuje Polo. Jego kabina jest zdecydowanie szersza i wyższa zarówno w przedniej, jak i tylnej części. Deska rozdzielcza przejęta z Seata Ibizy na pierwszy rzut oka sprawia dobre wrażenie. Jest łatwa w obsłudze i solidnie poskręcana. Podczas przejeżdżania przez nierówności do uszu podróżnych rzadko dochodzą trzaski czy skrzypienia twardego i nieprzyjemnego w dotyku plastiku. Jednak wykończenie Polo robi lepsze wrażenie niż to zastosowane u konkurenta. Ale czy jest ono wzorcem w klasie ? Na pewno nie. Sporo do życzenia pozostawia kondycja mechanizmu pedału sprzęgła, czasami hałasuje tylna półka, w wielu egzemplarzach wyrobione są mechanizmy przesuwania i odchylania foteli. Jednak co do ukształtowania ich i odporności na zużycie nie można mieć większych zastrzeżeń.
Corsa kontratakuje większą o ok. 3-4 cm przestrzenią na nogi podróżnych tylnej kanapy. Zasiądą tu trzy osoby, choć jak w większości aut segmentu B na dłuższych dystansach środkowe miejsce powinno pozostać puste. Ograniczona jest również przestrzeń nad głowami osób podróżujących w drugim rzędzie siedzeń. Fotele dość dobrze znoszą kilkuletni okres użytkowania. W większości przypadków nie kiwają się nadmiernie, zachowują sprężystość, a ich obicia nie przecierają się. Nie ma problemów ze znalezieniem wygodnej pozycji, ale regulacja wysokości fotela znajdowała się na liście opcji w podstawowych wersjach wyposażeniowych (podobnie jak u konkurenta). Bardzo praktyczne są liczne schowki, skrytki i długie (ponadpółmetrowe) kieszenie w drzwiach. Deska rozdzielcza nie zaskakuje oryginalnymi pomysłami, ale jest estetycznie wykonana. (więcej…)

Producenci aut, poszukując oryginalnej stylistyki, zapominają często o praktycznych walorach nadwozia lub na odwrót – budują pojemne, ale za to kanciaste auta. Konstruktorzy Hondy znaleźli zloty środek w tej kwestii, bowiem Accord Tourer ma niebanalną stylistykę nadwozia, będąc przy tym jednym z najbardziej pojemnych kombi klasy średniej. Nadwozie/jakość. Kluczem do sukcesu jest konstrukcja bazująca na sedanie. Nie bez znaczenia są także wręcz monstrualne wymiary. Obok Peugeota 407 SW i Citroena C5 Break długość całkowita Hondy kombi należy do największych. Duży rozstaw osi zapewnia mnóstwo przestrzeni dla pasażerów i ponad-500-litrowy bagażnik. Jego pojemność można powiększyć w łatwy sposób. (więcej…)

Przy długości czterech metrów Space Stara jeszcze kilka lat temu można było spokojnie nazwać kompaktowym minivanem. Dziś jest już konkurentem aut wielkości na przykład Opla Merivy. Bazujące na kompaktach auta w rodzaju Renault Scenica są znacznie większe.

Stonowany, pozbawiony wszelkiej ekstrawagancji wygląd wcale nie musi być wadą, kiedy ktoś chce mieć auto niezwracające uwagi. Przecież nie wszyscy pragną afiszować się swoim pojazdem, raczej potrzebują zgrabnego minivana, którego łatwo zaparkować na ciasnym parkingu. Niestety, Mitsubishi z promieniem skrętu wynoszącym aż 11,5 metra nie należy do mistrzów zwrotności, ale dzięki niewielkim wymiarom daje się wcisnąć w luki, w których większe minivany się nie mieszczą.

Mitsubishi z kompletem pasażerów jest trochę ciasne. Szczególnie kierowca może narzekać z powodu regulowanej tylko na wysokość i mocno pochylonej do przodu kolumny kierownicy. Co z tego, że fotel odsuwa się daleko do tyłu, skoro do kierownicy nie można już dosięgnąć? Zasada „coś mogłoby być dobre, ale… jest w odniesieniu do ergonomii Space Stara dość powszechna. Na przykład klimatyzacja, wewnętrzny obieg powietrza i podgrzewanie tylnej szyby – dobrze, że są, ale sterujące nimi przyciski sprawiają wrażenie tandetnych i działają zupełnie nie po japońsku. Podobnie jest z radiem, które nie dość że wygląda jak przynie-sione z muzeum, to jeszcze ma przyciski wyboru programu łączone w pary. Na bokach drzwi znajdziemy ciekawie zaprojektowane rączki do otwierania, ale plastik, z którego je wykonano, jest tandetny, a całe wnętrze mało kolorowe. (więcej…)