Moto-Logi-Blog

Stateczne limuzyny są idealnym środkiem transportu dla ludzi sukcesu: biznesmenów, polityków, VIP-ów przeróżnej maści. Luksusowe do obrzydzenia, wykończone skórą i drewnem, z szeregiem udogodnień w postaci barku, lodówki czy telewizji. Jest tylko jeden problem – ilu VIP-ów zmieści się do Mercedesa klasy E czy BMW serii 7 ? W komfortowych warunkach na pewno nie więcej niż dwóch. A co zrobić, gdy transportu potrzebuje grupka czterech czy nawet pięciu biznesmenów, którzy w dodatku chcą podróżować jednym autem? Rozwiązanie jest proste i nazywa się Multivan.

Trzeba tylko zerwać ze stereotypem dostawczaka czy busa. Jest to o tyle trudne, że gabarytami nowe wcielenie osobowego Volkswagena rzeczywiście przypomina auto dostawcze. W tym przypadku jest to jednak oczywistą zaletą: w samochodzie o długości prawie pięciu metrów niezwykle łatwo jest zaprojektować przestronne, funkcjonalne wnętrze. Tak też jest w przypadku Multivana: na brak miejsca w środku nie może narzekać ani kierowca, ani żaden z sześciu pasażerów. (więcej…)

Charakterystyka pracy amortyzatorów zawieszenia bardzo wpływa prowadzenie auta i komfort jazdy. Niestety, właśnie te dwa  parametry, zachowana drodze i komfort, są poważnej sprzeczności, Mocne tłumienie, korzystne prowadzenia, odczuwane jest przez wielu pasażerów jako nieprzyjemne, zatem amortyzator powinien aktywnie zmieniać zdolności tłumienia drgań.

Potem pojawiły się kilkupozycyjne zawory elektromagnetyczne, regulowane w czasie jazdy. Rozwój elektroniki pozwolił na samoczynne dopasowywanie tłumienia do stylu jazdy kierowcy i stanu drogi. Naturalnym krokiem było połączenie – już bezstopniowej – regulacji tłumienia amortyzatorów, z układem stabilizacji toru jazdy (ESP) zbierającym informacje o zachowaniu samochodu i o tym, jakie polecenia wydaje autu kierowca. Gdy ESP stwierdza niezgodność, interweniuje np. przyhamowując odpowiednie koła. Ale dysponując odpowiednio szybko reagującymi amortyzatorami, może najpierw zastosować akcję zapobiegawczą, np. powstrzymać auto od przechyłu lub nurkowania w czasie hamowania i w ten sposób ułatwić kierowcy wykonanie trudnego manewru. Rozwiązanie takie zastosował Opel w Astrze III. Użyto amortyzatorów Sachs, w których zawory olejowe sterowane są elektrycznym silnikiem krokowym. System zwany CDC (ciągłe, zmienne tłumienie), jest elementem układu IDS Plus, obejmującego aktywną kontrolę większości funkcji podwozia. Ale możliwe jest zrealizowanie tego samego, bez użycia dość kłopotliwych elektrozaworów.

Firma Delphi już dwa lata temu wprowadziła w USA amortyzatory korzystające z płynu hydraulicznego o zmiennej lepkości. Jest to zawiesina reagująca na pole magnetyczne – im jest ono mocniejsze, tym bardziej uporządkowane jest ułożenie w jego obrębie cząsteczek żelaza, tworzących porowatą, częściowo zwartą strukturę. Dzięki temu stworzono proste i sprawne amortyzatory jednorurowe (gazowe, czyli z ciśnieniem wstępnym), pozbawione zewnętrznych zaworów, ale o zmiennym tłumieniu, regulowanym natężeniem pola magnetycznego generowanego w tłoku.

Z amortyzatorami MagneRide współpracuje układ ESP oraz czujniki ruchu zwieszenia kół. System reaguje na przemieszczenia podwozia, w 15 ms dostosowując tłumienie każdego amortyzatora do chwilowych potrzeb. Dzięki temu miękki, komfortowo pokonujący nierówności samochód nadmiernie się nie przechyla i nie buja. Dodatkowo możliwe jest połączenie systemu MagneRide z pneumatycznym poziomowaniem nadwozia. Oceny amerykańskich klientów jeżdżących tak wyposażonymi Corvette i Seville są entuzjastyczne. Delphi podaje, że wkrótce z MagneRide korzystać będzie dwóch europejskich producentów samochodów.

Czasem odpowiednio luksusowe, duże auto przydaje się i w firmie. Wówczas jednak niekoniecznie trzeba w nim zmieścić maksymalną liczbę osób. Ważniejsze jest to, by te podróżujące z tylu czuły się komfortowo, a podczas jazdy mogły swobodnie rozmawiać, nie przejmując się specjalnie siedzącym tuż obok kierowcą. Jednym z takich biznesowych minivanów jest 807 w wersji Pullman. Luksusowy charakter testowanego przez nas auta podkreśla też ukryty pod maską silnik: 2.9-litrowa jednostka V6. o mocy maksymalnej 208 KM.

Na pierwszy rzut oka ten kosztujący niemal 164 tys. zl samochód niewiele różni się od podstawowej wersji, którą możemy mieć już za 99.9 tys. Gdy się dokładniej przyjrzeć, dostrzeżemy jednak nieliczne detale, które świadczą o jego szczególnym charakterze. Wspomnijmy choćby o 16-calowych obręczach kół z lekkich stopów, z oponami o rozmiarze 215/60, oraz o podwójnej końcówce układu wydechowego.
Ważniejsze jest jednak wnętrze Pullmana. Tu. zamiast standardowo montowanych pięciu foteli (dwa w pierwszym 1 trzy w drugim rzędzie), znajdziemy ich sześć, ustawionych w trzech rzędach. Z jednej strony pozwoliło to we wnętrzu auta wygospodarować naprawdę mnóstwo miejsca dla każdego z pasażerów, z drugiej jednak ograniczyło pojemność bagażnika do przestrzeni równej zaledwie dwóm niewielkim walizkom. W samochodzie biznesowym taka pojemność kufra powinna jednak wystarczyć. Nie wybieramy się wszak nim na wakacje, lecz np. z lotniska do siedziby firmy lub hotelu. (więcej…)

Kompaktowy minivan Mazdy debiutował na salonie paryskim we wrześniu. W sprzedaży pojawi się jednak dopiero późną wiosną przyszłego roku. W ofercie firmy „5″ zastąpi model Premacy, któremu nie udało się odnieść znaczących sukcesów na rynku.

Mazda 5 wykorzystuje płytę podłogową kompaktowej „trójki”, tę samą, którą znajdziemy także w Fordzie Focusie II i nowym Volvo S40. Stylistyka z charakterystycznym grillem oraz dużymi reflektorami przypomina inne modele koncernu. Przesuwane boczne drzwi po lewej i prawej stronie ułatwiają zajmowanie miejsca w środku.

Wnętrze to dobry przykład umiejętnego wykorzystania przestrzeni. Zastosowano tu nowatorski system konfiguracji siedzeń o nazwie „6+1″. Fotele ustawione są w trzech rzędach (układ 2+2+2). Pomiędzy miejscami drugiego rzędu opcjonalnie można zainstalować dodatkowe składane siedzenie (dość wąskie i przeznaczone raczej dla dzieci) lub schowek. Wszystkie fotele dają się łatwo regulować, a w drugim rzędzie także przesuwać wzdłużnie. Po złożeniu tylnych siedzeń do dyspozycji otrzymujemy bagażnik pokaźnych rozmiarów, z płaską podłogą. Liczne schowki można wykorzystać na mniejsze przedmioty.

Na liście komfortowego wyposażenia mogą znaleźć się m. in. odtwarzacze DVD z 7-calowym kolorowym monitorem, CD i MP3 z twardym dyskiem mogącym pomieścić do 3 tys. piosenek (odpowiednik ok. 500 płyt CD) i konsola do gier instalowana w 3. rzędzie.

Przednie i boczne airbagi, kurtyny obejmujące także trzeci rząd siedzeń, ABS z EBD oraz system dynamicznej kontroli stabilności zapewniają bezpieczeństwo.

Auto napędzane będzie silnikami benzynowymi o mocy od 115 do 145 KM lub wysokoprężnymi 110-143 KM.

Peugeot 205 był bez wątpienia jednym z bardziej udanych aut francuskiej firmy. Długo pozostawał w jej ofercie. Debiutował w 1983 roku. Z większości rynków wycofany został po 11 latach, pod koniec 1994 roku, ale nie oznaczało to bynajmniej zakończenia produkcji. Auto wytwarzano do 1998 roku, najdłużej w zakładach Peugeota w Hiszpanii. Tam właśnie oraz we Francji nietrudno spotkać egzemplarze z tych roczników.

Przyczyn popularności małego autka nie trzeba szukać zbyt długo. Ekonomika eksploatacji, prosta, ułatwiająca naprawy konstrukcja to cechy, które zawsze cieszyły się uznaniem nabywców. Podobnie jak dobra relacja między ceną a własnościami użytkowymi samochodu.
Przy swych niewielkich rozmiarach zewnętrznych Peugeot 205 okazuje się być autem zaskakująco obszernym. Nawet wysocy pasażerowie nie powinni mieć problemów z przestrzenią na nogi czy nad głową. Z tyłu trzem osobom będzie oczywiście bardzo ciasno, ale dla dwojga miejsca jest w sam raz. 216l bagażnika to żaden wstyd. A po złożeniu kanapy autem przewieźć można np. szafkę o wysokości 140 cm przy zamkniętych tylnych drzwiach. (więcej…)

Najnowsza jednostka 1.4 16V w gamie C3 zadebiutowała w połowie roku. Ma stopniowo zastępować dotychczasowy silnik 8-zaworowy, który pamięta jeszcze czasy AX-a.

Zewnętrznie odmianę SX można odróżnić po nakładkach na zderzakach i praktycznych, nielakierowanych listwach bocznych – na parkingu drzwi pojazdów stojących obok przy nieostrożnym otwieraniu uderzają w czarny plastik, co chroni lakier karoserii. Testowa wersja była wyposażona w dwukolorową deskę rozdzielczą, przez co wnętrze stało się wesołe i świetnie współgra z charakterem samochodu. Dzięki dwustopniowej regulacji kierownicy i możliwości odpowiedniego ustawienia wysokości fotela nikt nie powinien mieć problemu ze znalezieniem wygodnej pozycji. Pod tym względem gorzej wypada komfort podróżowania z tyłu – schodząca ku tyłowi linia dachu sprawia, że wysocy pasażerowie nie mają zbyt dużo miejsca nad głowami. (więcej…)

Dziś, kiedy aut o proporcjach vana znajdziemy w każdym segmencie bardzo dużo, komentarze z czasów debiutu tej generacji Civica mogą wydawać się zabawne. Faktem jest jednak, że przed niespełna czterema laty prasa pisała, że do wyglądu auta trzeba się będzie przyzwyczaić, i to bynajmniej nie dlatego, że stylistom pozwolono na zbyt dużą swobodę.

Wprost przeciwnie – kształty nadwozia oceniano jako bardzo wyraźnie podporządkowane jednemu tylko celowi: przestronności wnętrza. Pięciodrzwiowy Civic ma bardzo krótką, mocno pochyloną maskę silnika, wysoko poprowadzony dach i całkowicie płaską podłogę w kabinie. W rezultacie kompakt ten przypomina pod wieloma względami jednobryłowe samochody przestrzenne. I Zalety takiej konstrukcji | można docenić po zajęciu miejsc w kabinie pasażerskiej, Mimo stosunkowo niewielkich rozmiarów auta wnętrze jest naprawdę obszerne. Na żadnym z siedzeń nawet osoby o dużym wzroście nie będą mieć problemów z niedostatkiem miejsca nad głową. Niektórzy wysocy pasażerowie jadący z przodu mogą trochę narzekać, że foteli nie da się bardziej odsunąć do tyłu, ale za to na tylnej kanapie jest w każdej sytuacji wyjątkowo dużo miejsca na nogi (oczywiście jak na tę klasę). Co więcej, nie ucierpiał na tym bagażnik. 3701 pojemności to wartość naprawdę dobra, a 1050 l uzyskiwane po złożeniu tylnej kanapy (oczywiście dzięki tak wysokiej linii dachu) – również nie przynosi autu ujmy. (więcej…)

Najmocniejszy Seat Cordoba nie jest samochodem tanim. Za 72 490 zł można wszak kupić większe auto, również całkiem dobrze wyposażone. Jednak za poniesiony niemały wydatek ten mały sedan potrafi się odpłacić. Wynika to m.in. z faktu, że wersja Sport jest znakomicie wyposażona. Zwłaszcza w upalne dni nieoceniona jest bardzo efektywna, automatyczna klimatyzacja. Dzięki niej można podróżować w ciszy, nie otwierając okien. A to z kolei pozwala swobodnie rozmawiać lub słuchać radia.

To ostatnie jest zresztą – jak na klasę auta – naprawdę dobre. Bez trudu znajdziemy poszukiwaną stację, która następnie, podczas podróży, dzięki systemowi RDS, automatycznie przełącza się na częstotliwość jej nadawania w danym regionie. Jeżeli ktoś woli muzykę z CD, również powinien być zadowolony z jakości jej odtwarzania. Chyba że potrzebujemy mocnego basu lub też wysokiej jakości sprzętu ze znakomitymi głośnikami. (więcej…)

Do zakupu samochodu podchodzić można rozmaicie. Jedni najchętniej kupują auta nowe, ceniąc sobie gwarancję czy możliwość pokazania się w modelu, który budzi zainteresowanie. Po trzech, czterech latach, czasem szybciej, sprzedają je tym, którzy wolą kupić pojazd „mało używany”, za to większy czy lepiej wyposażony, za 50-60 proc. wartości nowego. Mondeo II generacji wydaje się być dla nich propozycją znakomitą.

Przede wszystkim podkreślić trzeba przestronność wnętrza należącego do najobszerniejszych w swej klasie. I z przodu, i tyłu podróżuje się bardzo wygodnie, nie brak miejsca na wysokości kolan ani nad głową. Fotele są przy tym wyprofilowane prawidłowo, a nawet komfortowo. Podparcie ud oraz trzymanie boczne nie dają żadnych powodów do narzekań.

Bagażnik również ocenić należy bardzo dobrze. 540 l przed złożeniem kanapy i 1700 l potem to pojemności większe niż w uznawanym za wzorzec VW Passacie (tam odpowiednio 495 i 1600 l). Jedyna wada to niedzielone siedzisko tylnej kanapy, które uniemożliwia swobodną aranżację wnętrza przy przewozie nietypowych bagaży. (więcej…)

Często wydaje się nam, że tylko nadwozie samochodu narażone jest na niekorzystne działanie czynników atmosferycznych, a zupełnie zapominamy o obręczach. Niestety, to one najczęściej ulegają mechanicznym uszkodzeniom, a woda, chemikalia i sól dopełniają dzieła zniszczenia. Po kilku sezonach nawet najpiękniejsze felgi stalowe mogą wyglądać jak wyciągnięte ze zło-mowiska. Nie inaczej jest z felgami aluminiowymi. Ubytki bezbarwnego lakieru i utlenianie się aluminium powodują, że także one przestają z czasem błyszczeć. Oczywiście, można zdecydować się na zakup nowych, wiąże się z poważnym wydatkiem. Tymczasem niewielkim kosztem można starym obręczom przywrócić pierwotny blask. Pod warunkiem, oczywiście, że nie są poważnie uszkodzone mechanicznie.

Odnowienie felg ma nie tylko aspekt ekonomiczny, warto też zwrócić uwagę na ochronę środowiska. Dzięki takim zabiegom, nie powiększamy i tak już rosnących w zastraszającym tempie gór metalowego złomu.

Jeśli felgi nie są uszkodzone (np. powyginane, podziurawione, popękane), wtedy po zdjęciu z nich opon, należy udać się do wyspecjalizowanego warsztatu piaskującego. Jest to najbardziej godne polecenia rozwiązanie. Samodzielne czyszczenie ich powierzchni ręcznie (np. drucianą szczotką) czy mechanicznie (np. małą szlifierką) to półśrodki. Piaskowanie kosztuje zaledwie od 20 do 40 złotych (w zależności od wielkości obręczy). Mamy przy tym pewność, że procesowi temu poddano nie tylko zewnętrzną, ale i wewnętrzną powierzchnię felgi.

Piaskowania dokonuje się pomocy specjalnie selekcjonowanego piasku, którego ziarna mają podobną wielkość. Jego strumień wydostający się pod wysokim ciśnieniem z dyszy agregatu, oczyszcza powierzchnię felgi aż do samego metalu. Dzięki temu w ciągu kilkunastu minut jesteśmy w stanie pozbyć się ognisk rdzy i łuszczącego się lakieru.

Oczyszczona, ale nie zabezpieczona obręcz bardzo szybko (nawet nieużywana) znowu by zardzewiała. Należy więc ją przed tym ochronić. W przypadku felg stalowych mamy dwa rozwiązania – samo malowanie lakierem proszkowym lub, najbardziej polecane, położenie najpierw podkładu cynkowego, potem lakieru proszkowego, i wreszcie lakieru bezbarwnego. Takie trzy warstwy na kilka lat powinny skutecznie ochronić powierzchnię metalu. Po nałożeniu każdej z nich, są one utrwalane w piecu przez około 30-40 minut, w temperaturze około 210 stopni Celsjusza. W przypadku felg aluminiowych, cała operacja ogranicza się do położenia dwóch warstw: lakieru proszkowego, a następnie lakieru bezbarwnego.

Patrząc na zdjęcia, aż trudno uwierzyć, że to te same obręcze przed i po renowacji. A jednak. Cała operacja zajmuje wprawdzie jeden dzień, ale końcowy efekt wart jest poświęconego czasu. Uzyskujemy w ten sposób pewność, że felgi są zabezpieczone równie skutecznie jak nowe.